Как известно, производитель составов Siemens и обслуживающая компания Siemens Mobility разорвали с РЖД все действующие контракты и покинули наш рынок, заработав на нем сверхприбыли и оставив Российскую Федерацию у разбитого корыта.
В этой связи, самое время поздравить страну с круглой датой! Ровно двадцать лет назад российские чиновники угробили отечественный скоростной поезд «Сокол», полностью готовый к серийному производству. Предпочтение было отдано отверточной сборке немецкого концерна Siemens.
В профессиональной среде дают, курсирующим по стране «Сапсанам» и «Ласточкам» в лучшем случае 1-2 года, пока РЖД сможет «расчленять» уже поставленные машины и машинокомплекты на запчасти. С рейсов на Нижний Новгород «Сапсан» снимут раньше, чем с линии Москва-Санкт-Петербург. Ставка на параллельный импорт себя не оправдала. Почему – мы расскажем чуть ниже. Но если РЖД не сможет закупать колодки, шланги для пневматических систем и другие расходные материалы, то поезда Siemens перестанут ходить еще раньше. Экономить на этих расходных материалах опасно. Это несет прямую угрозу жизни пассажиров.
В поездах Siemens используются комплектующие из недружественных государств – Secheron (Швейцария), Schunk Group (Германия), EKE-Electronics (Финляндия). Об унизительной зависимости целой отрасли от одного немецкого концерна говорят косвенные факты. В России сворачивают строительство скоростных магистралей. Так, в прошлом году на ВСМ Москва-Санкт-Петербург в ФНБ было зарезервировано порядка 500 млрд рублей, с марта начались разговоры о заморозке проекта. Для информации: уже сейчас по протяженности высокоскоростных магистралей Россия отстает от Китая более, чем в 55 раз!
Напрашивается два сценария выхода из положения
Первый – настроить обратный инжиниринг требуемых запчастей. То есть, их легализованное промышленное копирование (производство, испытание, сертификацию). Но для этого требуются политическая воля и специальная госпрограмма с финансированием (которое будет по объему, как минимум, не меньше стоимости немецкого сервиса).
- По контракту с Siemens техобслуживание одного «Сапсана» обходится примерно в 3,5 миллиона евро в год. В параллельный инжиниринг запчастей для каждого отдельно взятого поезда надо закладывать не меньшую сумму.
Также потребуется отменить предательские и абсолютно неадекватные формы законодательства об интеллектуальной собственности… Которые в РФ защищают иностранного производителя в ущерб не только собственной промышленности, но и элементарному здравому смыслу. Зарубежные поставщики запчастей наделены исключительной привилегией скрывать от российских коллег всю техническую информацию.
Сейчас в России используются около 260 «Ласточек» и 16 «Сапсанов». Говорят, что в РФ делаются сами вагоны, остекление, салон, тележки (но это не точно). Вся наукоемкая часть импортировалась из Европы.
Считаем, что реверсивный инжиниринг для «Ласточек» и «Сапсанов» представляется вполне реальным сценарием, потому что работа над производством поездов Siemens в России изначально предполагала технологическую кооперацию с отечественными предприятиями. Так, в РФ было налажено совместное производство тяговых электродвигателей и редукторов, частотных преобразователей (СП Трансмашхолдинг и «Сименс Электропривод»). Литье поставлялось из Германии: статор сваривали из немецких частей, при изготовлении двигателя фрезеровка, обмотка, пропитка и т.д. осуществлялись в РФ. По электрике большая часть комплектующих также импортировалась, но сама пайка, проводка, сборка осуществлялись в России из российской меди. Если стране удалось наладить собственное производство авионики для истребителей, – то уж тем более удастся наладить и реверсивный инжиниринг всей электроники для импортных поездов.
Есть косвенные данные о том, что процесс импортозамещения комплектующих, хотя и со скрипом, но пошел. Одна из новостей – на этом направлении – презентация Ростехом запчастей, которые заменят детали немецкой компании Siemens в поездах российской сборки. Их показали на международном военно-техническом форуме «Армия-2022». Саратовский завод «Контакт», входящий в дочерний холдинг Ростеха «Росэлектроника», разработал наши аналоги вакуумных выключателей Siemens. (Устройство предназначено для безопасности электросетей при коротких замыканиях из-за ЧС.) В экспертном сообществе пишут, что некоторые параметры изделия (посадочные места) поразительным образом совпадают с иностранным образцом.
Сообщается, что работа проведена по запросу АО «РЖД» в рамках программы импортозамещения. К сожалению, не известно является ли упомянутый запрос РЖД частью системной политики по импортозамещению деталей машин в поездах. Или это одноразовый успех и никакой цельной программы реверс-инжиниринга по «Ласточкам» и «Сапсанам» в РФ до сих пор не существует. Никто о подобных программах с начала весны не высказывался ни в РЖД, ни в Минпромторге.
Возможно, что и радоваться импортозамещению отдельных деталей преждевременно. Что случившееся – это не результат системной политики, а просто заход российского давно имевшегося аналога на освободившееся от немцев место. Почему они не могли этого сделать раньше?
Сегодня выясняется, что зарубежные партнеры всегда вели себя в РФ бессовестным антиконкурентным образом. Они открыто закладывали бонус 10℅ в случае закупки их оборудования. Интересно, что так работал не только Сименс! Аналогичные элементы подкупа применяет в российских поставках ж/д оборудования Хюндай. Возникает риторический вопрос: а что думает ФАС России по этому поводу? Мы наблюдаем практически тотальную зависимость от немецкого концерна целой машиностроительной отрасли. Siemens за десять лет получил монополию на производство современных высокоскоростных поездов. Критическая зависимость имеется не только по «Ласточкам» и «Сапсанам» но и, например, по тяжелым грузовым электровозам.
Российский флагман в этой отрасли «Уральские локомотивы» на текущий момент уже выпустил 24 электровоза 2ЭС7 «Чёрный гранит» с оборудованием Siemens. В плане на 2022 год стояла сборка еще 22 таких локомотивов. Также немецкая компания проектировала и поставляла электрооборудование (тяговые инверторы и электродвигатели) для грузовых электровозов 2ЭС10 «Гранит», которых было выпущено по состоянию на июль 2021 года 635 (!) экземпляров. Как ехать дальше? Не откроем ни для кого Америку, сообщив, что в Российской Федерации имелись собственные не худшие аналоги данной техники.
Уничтожить локализацию
Сдается, что всему виной предательское слово «локализация». Из песни слов не выкинешь. Как теперь можно доверять данным о локализации производства Ласточек 88% (!), которые победно озвучивали чиновники до начала санкционной войны? А теперь пишут, что не только электродвигатели, а даже алюминиевые боковины вагонов импортные – они приходят из Китая.
На поверку программа локализации оказалась абсолютно неадекватной. Как теперь выясняется, для оценки локализации в железнодорожной технике до сих пор даже не существует методики! Ее выработка все еще продолжается РЖД и Минпромторгом. На наш взгляд, от безумной идеи и от самого слова «локализация» нужно отказаться раз и навсегда. Уничтожить этот термин в нормативных актах, стереть его из документов, – а место, на котором нам рассказывали про локализацию – закопать, разравнять и посыпать солью. Большего технологического ущерба российской промышленности, чем локализация не приносила ни одна госпрограмма (за исключением, пожалуй, только приватизации госимущества).
Мифология параллельного импорта
Вернемся к тезису о несостоятельности параллельного импорта. Во-первых, это неблагодарное занятие, сопряженное с дополнительными расходами. Вы втридорога покупаете то, что у вас могут окончательно отобрать в любой момент. Закупка комплектующих через Пакистан подразумевает неизбежную оплату комиссионных, как внутренним компрадорам, ратующим за Сименс, так и пакистанским посредникам, поставляющим подсанкционный товар. Желание китайцев продавать детали в Россию еще не гарантирует их поставки. Поскольку между китайскими производителями и «Сименс» имеются лицензионные соглашения.
Особый путь: тише едешь, дальше будешь
Частичной заменой импортной техники может быть российская. Сегодня «Трансмашхолдинг» производит близкий по эксплуатационным характеристикам поезд «Иволга 3.0», созданный российскими конструкторами на отечественной компонентной базе.
У «Иволги» ускорение выше, но предельная скорость ниже, чем у машин Siemens. ЭГЭ2Тв – первый электропоезд с конструкционной скоростью 160 км/ч, который полностью спроектирован и изготовлен в России. Интересный нюанс: впервые в практике Трасмашхолдингом в конструкции электропоезда использован асинхронный тяговый привод собственной разработки (есть все основания полагать, что это технологическое наследство не пошедшего в серийное производство поезда «Сокол»). Недавно на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») успешно завершилась работа приемочной комиссии, которая оценивала результаты работы по созданию новейшего российского электропоезда постоянного тока ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0».
Незабываемая история
- Полностью отечественный советский российский высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», который имел все исторические и технологические шансы стать альтернативой Siemens, должен был выпускаться на заводе АО «Трансмаш» в Тихвине. К слову, это настоящий пример идеальной диверсификации военно-промышленного комплекса (какой она должна быть). Кузова вагонов изготовили на судостроительном заводе «Алмаз». Асинхронный тяговый привод, который на тот момент у нас в стране серийно еще никто не выпускал, смогли довольно быстро разработать в ЦНИИ Судовой электротехники и технологии. А главным проектировщиком стало Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», которое специализируется на строительстве подводных лодок. В июне 2001 года «Сокол» на одном из участков Октябрьского дороги разогнался до 236 км/ч. В начале 2002 года во второй раз главой МПС был назначен Геннадий Фадеев, и он окончательно похоронил этот проект, объявив его бесперспективным. Теперь открылось, что амбициозный и критически важный для страны проект был закрыт на финальной(!) стадии из-за нехватки смешной суммы. Еще один гениальный удар в спину от наших зарубежных «партнеров». В «Соколе-250» были реализованы все основные элементы, которые потом оказались в «Сапсане». Проще говоря, защита интеллектуальной собственности в РФ работает только в одну сторону. Делайте выводы.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет