Подшипники общепромышленного значения – это «краеугольное колесо» машиностроительной отрасли. Обычно этот вид продукции занимает порядка 90% рынка подшипников в технологически развитых странах. В результате варварской деиндустриализации 1990-х годов Российская Федерация лишилась своих основных мощностей и компетенций. Восстановление нашему промбизнесу дается с огромным трудом.
Производителей убивает высокая ключевая ставка, неподъемная стоимость сырья. А также свободная проницаемость российских закупок для импорта из Азии. Хотя правительство и ввело против подшипниковой продукции из Китая пошлины в размере 41,5%, это не стало препятствием для мировой мастерской. Их заводы держат львиную долю российского внутреннего рынка через Малайзию.
Забавный факт в том, что Малайзия сама по себе не производит подшипники, просто выступает транзитным хабом для их реэкспорта со всех концов света. Возможно, подшипники растут в корнях мангровых лесов. Так, в 2023 и в 2024 годах в РФ из Малайзийских субтропиков в Россию поставлено более половины всего импорта подшипников в штуках. Это не удивительно, учитывая средний ценник за единицу: малайзийский подшипник в пять раз дешевле отечественного (*123 рубля против 636). Для сравнения стоимость одного кг марочной подшипниковой стали в России составляет порядка 100 рублей. Иными словами, их конечное изделие практически равно себестоимости нашей сырой заготовки без производственных затрат. Это обескураживает. Любопытно, что даже под действием 41% ввозной пошлины средняя цена «честного» китайского подшипника на нашем рынке оказывается все равно ниже, чем у российского аналога (568 рублей за штуку против 636). Мы выигрываем ценовую конкуренцию только у ЕС, США и Японии.
- Таковы данные статистики, собранной Союзом Производителей Подшипников и Федеральной таможенной службой.
Среди гигантов малайзийской подшипниковой промышленности выделяются такие имена как MZP, BKS, RandX. Они выпускают достаточно длинную линейку, покрывающую основные потребности современного машиностроительного рынка: подшипники качения, подшипниковые узлы и опоры, подшипники скольжения, антифрикционные материалы и смазки с высоким классом точности. Нельзя утверждать, что их производство в Малайзии является потемкинской деревней. Это хорошо локализованная отверточная сборка по техпроцессам из КНР, на китайском же оборудовании, из китайских сталей и на китайские дешевые деньги. Только при более низких затратах на рабсилу энергетику и контроль.
Крайне существенной уязвимостью для российской подшипниковой промышленности является объем сбыта. Чтобы разворачивать производство подшипников в России и чтобы они были конкурентоспособны, им нужен сбыт, превышающий потребности всех машиностроителей России вместе взятых. Размеров и покупательной способности внутреннего рынка маловато даже при условии его полного огораживания таможенными пошлинами. Речь здесь не только о качестве, но и об окупаемой себестоимости производства одной единицы. Подшипники становятся рентабельными, начиная с партий во многие сотни тысяч штук, то же самое касается сплавов и покрытий.
О феномене «псевдороссийских подшипников» недавно в цифрах и фактах поведал генеральный директор группы компаний «ТЕК-КОМ» Алексей Шулепов на Национальном промышленном конгрессе «PromSpace» 2025.
Ссылаясь на объективные данные Союза Производителей Подшипников, можно достоверно утверждать, что реальная доля продукции, выпускаемой в РФ, составляет 27%. Однако из консолидированной информации по закупкам выходит, что доля отечественных подшипников составляет целых 67%. Разница в 40% говорит о том, что это случаи закупки азиатской продукции под видом российской.
По словам эксперта, в Российской Федерации действует 12 заводов–производителей подшипников, мощностей и компетенций которых было бы вполне достаточно, чтобы покрыть все потребности российских заказчиков. Однако наши предприятия были загружены всего на 50% в 2024 году и на 30% в 2025. Это плохая динамика, которая говорит о постепенном вытеснении отечественных производителей иностранными.
С финансовой точки зрения не так важно, как в структуре импорта меняются доли КНР и Малайзии, ведь они друг друга компенсируют. Зато с технической точки зрения, Малайзийская реплика выглядит хуже, поскольку она являет собой «серый Китай», менее зарегулированный техническими требованиями, чем Китай заводской. Поставки из Малайзии для 40% российских заказчиков – это импорт продукции без указания товарного знака, возможно из более дешевого китайского сырья низкого качества с предприятий, на которых отсутствует производство полного цикла.
Проблема не только в том, что производственные мощности России по существенному ассортименту значительно недозагружены. Кроме потери доли рынка есть куда более важная – потеря доли прогресса.
– Возможности организации производств новых видов подшипников для замещения импортных аналогов крайне ограничены: требуются значительные капитальные вложения при отсутствии гарантированных заказов и устойчивого рынка сбыта в связи с конкуренцией и дешевым импортом, – пояснил Алексей Шулепов.
Правительство России знает о проблеме и пытается ее решить. Первым вице-премьером Денисом Мантуровым поставлена задача разработать Дорожную карту и план развития подшипниковой промышленности до 2035 года (МД-П9-16588 от 03.06.2024).
Дорожная карта наконец-то разработана и находится на финальной стадии согласования в Правительстве РФ. Есть все шансы, что она будет принята до конца текущего года. В числе прочего документ предписывает:
- Защиту рынка от импорта низкокачественной продукции, конструктивно аналогичной той, производство которой уже освоено на территории РФ.
- Механизмы стимулирования спроса на отечественные подшипники.
- Техническое регулирование и стандартизацию.
Тем не менее, как считают в Союзе Производителей Подшипников, разработанная Дорожная карта решает проблемы отрасли лишь отчасти, поскольку не ставит вопрос формирования рынка сбыта.
В качестве действенных мер сами отраслевики предлагают фундаментальное новшество, способное перевернуть привычные представления о регулировании.
Необходимо создавать отраслевые пары связанных друг с другом производств. Одна из которых является ведущей с точки зрения технологической стратегии и выступает производителем конечной продукции. А вторая – является «ведомой» и выступает поставщиком компонентов для ведущей пары.
Примером успешной реализации такой управленческой политики является специальный инвестиционный контракт (СПИК) на локализацию буксовых подшипников. Заказ был продиктован необходимостью выпускать инновационные вагоны в промышленных масштабах, исчисляемых тысячами единиц.
СПИК по импортозамещению комплектующих для подшипников был подписан в январе 2021 года между Минпромторгом России, правительством Тверской области и компанией «ТЕК-КОМ». В рамках контракта планировалось достичь 100% локализации компонентов для буксовых железнодорожных подшипников. А уже в 2024 году была достигнута максимальная локализация компонентов с опережением установленных сроков.
Характерно, что удалось освоить технологию полного цикла: от сырья до сервисного обслуживания техники.
- Запущена линия индукционной закалки колец буксовых подшипников. Это полностью автоматизированный конвейер, оснащенный технологиями, позволяющими отслеживать 100% параметров каждой детали.
- Десятки сервисных центров. На сети железных дорог работают группы предприятий, оснащенные оборудованием для ремонта и восстановления подшипников. Сервисные услуги доступны операторам железнодорожного транспорта во всех регионах России.
- Разработка новых продуктов. Подразделение по НИОКР постоянно ведет разработку новых продуктов для других видов железнодорожного транспорта — локомотивов и пассажирских поездов.
Успех этого проекта определила именно грамотно выстроенная производственная кооперация с группой головных и группой ведомых подрядчиков. Причем на берегу была просчитана внутренняя норма доходности (IRR) для исполнителей контракта. Та самая расчетная рентабельность, которой так остро не достает всему российскому машиностроению.
Суммарный объем валовой добавленной стоимости* (ВДС) от мультипликативного эффекта в результате синхронного стимулирования импортозамещения в автомобильной и подшипниковой промышленности составил бы порядка 1.5 трлн рублей для обеих отраслей. Посчитано на основе модели межотраслевых связей на базе архитектуры балансовой модели Леонтьева.
- *Суммарный объем ВДС – это сумма объёмов ВДС по всем отраслям национальной экономики, созданной разными категориями субъектов (средними предприятиями, малыми и микропредприятиями и индивидуальными предпринимателями). ВДС исчисляется на уровне отраслей как разность между выпуском товаров и услуг и промежуточным потреблением.
Промышленная политика, направленная на развитие пар связных отраслей, способна оставить в выигрыше и ведущую «стратегическую» отрасль и ведомых этой отрасли – поставщиков компонентов.
Весь секрет – в согласованном развитии фундаментальных технологий со вспомогательными.
Автор: Артур Королев
Комментариев пока нет