Цифровые закупки 101000, Москва, Колпачный пер., дом 4, стр. 3 +7 (495) 215-53-74

Минпромторг «приземляет» детали машин в России

Система льготных займов для локализации производства автокомпонентов начала работать на базе ФРП
Минпромторг «приземляет» детали машин в России
Теги: #Автопром #Импортозависимость #Импортозамещение #отверточная сборка

Займи – локализуй – погаси. Министерство промышленности и торговли разработало перспективный инструмент «отвоевания» внутреннего рынка машиностроения. В предложенной схеме обнадеживает наличие рычагов контроля за результатом. Деньги выделяются не под абстрактное импортозамещение (которого на выходе может и не быть), а под конкретный итоговый продукт.

Механизм, разработанный Минпромторгом предполагает предоставление льготных займов в размере от 50 млн рублей по ставке 1% годовых на срок до 60 месяцев.

Эти средства могут быть потрачены на запуск инвестиционных проектов по локализации и импортозамещению узлов и агрегатов для автомобилей и специализированной техники. Займ предоставляется Фондом развития промышленности и может покрывать до 40% бюджета проекта. Займы могут быть направлены на финансирование части капитальных затрат инвесторов на закупку оборудования и лицензий в рамках локализации критически важных для автомобилей и специализированной техники в соответствии с 719-м постановлением Правительства.

В случае успешной реализации проекта инвестор вправе получить субсидию Минпромторга России в объеме привлеченного займа для его погашения, сообщатся в программе.

Успешность реализации проекта подтверждается вводом приобретенного оборудования в строй и отгрузкой локализованной продукции как минимум двум не аффилированным друг с другом заказчикам.

Денис Мантуров, министр промышленности и торговли РФ:

– Программа грантов на компоненты обеспечит устойчивость отрасли к воздействию внешнеэкономических факторов, способствует освоению критически важных технологий производства компонентов для автомобилей и специализированной техники и повышению уровня инвестиционной привлекательности отрасли. Федеральная поддержка обеспечит финансовый рычаг для запуска проекта и сделает для компаний экономически более целесообразным перенос производственных площадок на территорию России, а не прямой импорт автокомпонентов.

Из гаража — в цех

Если перевести обтекаемые формулировки министра на язык технологической войны, то из них явствует, что РФ пытается переползти на вторичный уровень локализации. То есть – перестать быть просто большим и дешевым «гаражом» для финишной сборки и включиться в создание реальной стоимости. Чтобы это, наконец, случилось, необходимо оказать поддержку автономным, уцелевшим в России, звеньям производственных цепочек создания ценности. Либо построить/восстановить такие автономные предприятия с нуля и заставить иностранных партнеров в добровольно-принудительном порядке включить в производственный цикл их продукцию. Таким путем двигались некоторые передовые экономики азиатского типа, и он оказался успешным.

Важно понимать, что производство конечной продукции является всего лишь завершающим элементом протяженной, (чаще всего) международной цепочки создания стоимости. Без переноса этой цепочки на территорию России подлинного, а не декларативного импортозамещения достичь не удастся: сохранится как унизительная импортозависимость от чужих узлов и деталей, так и низкая доля добавленной стоимости, произведенной в России – в конечной цене продукта (что в свою очередь подрывает эффективность отечественной экономики).

Заинтересованное в реальной (а не декларативной) локализации правительство должно создать условия для того, чтобы иностранные компании предпочли закупать произведенные на месте компоненты, а не импортировать их. Именно это и пытается сейчас сделать Минпромторг.

При этом, важно не допустить отказа иностранного производителя от замещения его существующей производственной цепочки локальной. Как будет работать этот механизм принуждения, пока не очень понятно.

Между колонизацией и локализацией

Столь же важно не допустить уничтожения иностранной компанией уже действующих в стране производственных цепочек путем их замещения глобальными. К сожалению, этот процесс пожирания технологического суверенитета в РФ продолжается уже давно. Из-за крайне снисходительных требований по локализации, иностранные резиденты, замещали остатки аутентичного производства собственным в полном объеме (уничтожая тем самым сложившиеся национальные компетенции). К сожалению, это касается не только автомобилестроения, но и других индустрий.

«Как показывает пример «АвтоВАЗа», это вело к размыванию целей локализации производств и к утрате тех компетенций, которые еще сохранялись в нашей стране (поскольку иностранный производитель, вместо того чтобы развивать в России локальную многоуровневую цепочку поставок, предпочел переключить расположенное в нашей стране автосборочное производство в свою собственную международную цепочку поставок).<…> Вполне объяснимое с экономической точки зрения поведение компании Renault-Nissan превратило локализацию в ее противоположность, в делокализацию или в глобализацию производства, к замещению отечественных производственных цепочек международными, к снижению доли добавленной стоимости, произведенной в России, в общей стоимости конечного продукта и сокращению качественных рабочих мест». («Локализация производства как инструмент импортозамещения», И.Д. КОТЛЯРОВ, кандидат экономических наук, НИУ «Высшая школа экономики», Санкт-Петербург 2016).

Однако, советское технологическое наследство  было очень большим, поэтому злокачественные процессы пожирания внутреннего технологического ресурса, вероятно, еще можно поставить на паузу. А при грамотном управлении, многое еще подлежит восстановлению.

Допустим, что иностранных резидентов действительно будут кнутом и пряником стимулировать к сотрудничеству с российскими поставщиками. Перспективным примером здесь может быть опыт Японии или КНР, где к производственному циклу больших корпораций допущены небольшие компании. Такая «малая индустриализация» может быть эффективной, особенно на тех участках конвейера, где не очень востребованы высокие технологии или компетенции. При достаточно жестких стандартах качества и цены, средний бизнес может эффективно конкурировать за производство простейших узлов и компонентов.

Здесь важно понимать, что для российских производителей не существует таких понятных и заранее известных стандартов качества, как нет и четких ориентировок по заданной себестоимости импортозамещаемых деталей. Уповать на то, что эту информацию на блюдечке предоставит сама зарубежная митрополия, не стоит. Сбором таких данных по имеющимся перспективным направлениям должно в принудительном порядке заниматься государство. Собственно, такая (в том числе) системная работа и называется промышленной политикой. Но промышленной политики в РФ не наблюдается. Вместо нее есть розовые мечты о том, что бизнес сам договорится о поставках, а рынок сам отрегулирует стоимость…

Сотрудничество национальных производителей и иностранного заказчика можно назвать «внутренним экспортом»: продукция локальных компаний еще не покидает территорию страны, но уже встраивается в международные в производственные цепочки и начинает соответствовать требованиям мирового рынка. Такой сценарий развития доказал свою продуктивность в Китае.

Но при этом он выглядел именно как сценарий, а не как одноразовое решение китайского минпромторга, и касался не только автопрома, а всей машиностроительной стратегии КНР в целом, на долгосрочную перспективу. А еще эта стратегия подразумевала системную государственную поддержку и содействие локальным поставщикам. Их целенаправленно стимулировали к тому, чтобы обеспечить соответствие их компонентов требованиям иностранного производителя. Данное стимулирование осуществлялось через мощную и высокоразвитую государственную модель стандартизации. Российская система стандартизации уничтожена до основания.

Хитрый план запаздывает

Весьма наивно думать, будто иностранные партнеры не читают логику импортозамещения на несколько шагов вперед. У каждой уважающей себя машиностроительной корпорации, есть дочерняя структура по скупке «аборигенных» смежных предприятий, способных хоть пальцем участвовать в производстве. Даже шестеренку от спидометра никто не отдаст задаром.

Так, на постсоветском пространстве весьма давно и активно работает американская структура, специализирующаяся на выпуске автомобильных компонентов, — Federal-Mogul с ежегодным доходом около 7 млрд долларов. Недавно на полях Петербугского экономического форума засветился германский производитель автокомпонентов Schaeffler. С 2014 года Schaeffler имеет сборку в Ульяновской области, интегрирован в производства всех российских автопроизводителей. Также выполняет услуги по восстановлению подшипников для железнодорожного транспорта и промышленности. Примечательно, что на ПМЭФ Schaeffler подписали дорожную карту по интеграции субъектов МСП в цепочку своих поставок. Аналогичные «пылесосы» гаечных решений есть и у наших азиатских партнеров, стремительно осваивающих российский автомобильный рынок. Остается надеяться, что Минпромторг не опоздал со своими льготами по локализации компонентов, которые следовало ввести еще 10 лет назад.

«Подыграем правительству»  

Вслед за концерном Volkswagen, заявившем на ПМЭФ о расширении двигательного производства, компания Mazda увеличивает локализацию моторов в России. Ранее аналогичные планы озвучил Sollers Ford. Своими планами по переходу на отечественные автокомпоненты поделился и «АвтоВАЗ», который считается наиболее локализованным российским производителем. В компании подчеркнули, что они заинтересованы в дальнейшем развитии российской базы поставщиков.

Справка

  • В 2019 году Минпромторг России поменял правила работы для промышленных компаний в рамках специнвестконтрактов (СПИК). Так, получение промышленных субсидий, компенсирующих утилизационный сбор, а также налоговые преференции были привязаны к уровню выполнения обязательств по локализации технологических процессов в стране. При этом каждая заводская операция, оснащение автомобиля тем или иным агрегатом или узлом отечественного производства, получили балльную систему оценки. В зависимости от того, набирает ли компания требуемый уровень баллов, правительством начисляются промсубсидии и сохраняется право на льготный налоговый и таможенно-тарифный режим. Новый режим получил обозначение СПИК 2.0.

Автор: Андрей Троянский

10 июня 2021, 14:56
362
Теги: #Автопром #Импортозависимость #Импортозамещение #отверточная сборка
Ещё по данной теме