В январе Минпромторг решил ослабить требования по локализации для иностранных сборочных предприятий в рамках специнвестконтрактов (СПИК). Отверточное лобби продавило свои условия работы на российской территории. О проблеме высказался Владимир Путин.
Термин дня – «критерии локализации». По словам Президента, они «должны быть понятны инвесторам». – Это тоже очень важный вопрос. Можно написать и 70%, и 75%, а на самом деле там и 20% не будет, – сказал глава государства.
Он напомнил, что накануне провел большую встречу с представителями иностранных компаний в рамках мероприятия высокого уровня «Давосская повестка дня». – Все прекрасно понимают то, чем мы занимаемся. Это в интересах нашей национальной экономики. Мы добиваемся повышения уровня локализации тех инвесторов, которые приходят на наш рынок. Мы их поддерживаем, допускаем их, кстати говоря, и к госзакупкам тоже, поддерживаем их финансово, – рассказал президент, подчеркнув, что некоторые меры поддержки абсолютно беспрецедентны. – В европейских странах ничего подобного государство в отношении иностранных инвесторов не делает, – сообщил Путин.
Замещение технологий, экспорт невосполнимых ресурсов
Итак, Россия идет «уникалькальным» курсом, импортируя технологии и детали извне на сверхвыгодных для инвесторов условиях. Существуют критерии «приземления» чужих технологий в РФ, которые Президент призвал сделать реалистичными. Но есть ли у этого пути конкретная стратегическая государственная цель, кроме ситуативных: наполнения рынка, сбора налогов и извлечения прибыли? Пока не очевидно.
Локализация здорового человека – это овладение недостающими технологиями нового уровня, по объективным причинам временно недоступными для страны, при максимальном сбережении и даже тепличном вскармливании собственных компетенций и автономных ресурсов.
Локализация больного человека – это рыночное замещение своих (отстающих) технологий чужими, – под сомнительные дивиденды от эксплуатации местной рабочей силы, инженерной инфраструктуры и научных кадров. И без внятных гарантий присвоения хотя бы той доли средств производства, которая не является наукоемкой.
Именно вокруг таких гарантий сейчас идет дипломатический торг между правительством страны и иностранными инвесторами. Когда же Российской Федерации наконец-то доверят заниматься операциями штамповки, сварки, окраски, производством автомобильных ковриков и педалей? Это «рывок» или «вставание с колен»?
Педали и красивый руль
Балльная система поддержки отечественного автопрома была введена в 2019 году. Для получения господдержки сборщики должны в совокупности набирать определенное количество баллов за технологические операции, обязательства по выполнению которых предусмотрены специальным инвестиционным контрактом . Баллы начисляются при условии – если эти операции фактически выполняются на территории России.
Однако автосборочные компании посчитали такие условия невыносимыми. Поэтому из условий СПИК исключаются требования по достижению высокого уровня локализации 90% продукции. Ведомством разработан проект соответствующего постановления.
- Согласно документу, требования о том, что в течение каждого года действия контракта компании (при производстве не менее 90% легковых машин, грузовиков и автобусов) должны набрать не менее 7 тыс. баллов по технологическим операциям, предлагается распространить только на «старые» СПИКи, которые регламентируются постановлением правительства №708 от 16 июля 2015 г. (только на контракты по производству традиционных автомобилей по механизму СПИК 1.0).
- Напомним, СПИК – это рамочный инструмент, гарантирующий компании не ухудшение условий ведения бизнеса в РФ на срок контракта и налоговые льготы в обмен на обязательства по локализации производства. Он же является основным критерием подтверждения российскости. Срок действия СПИК, заключаемых до 2019 г. (СПИК 1.0), составлял 10 лет, затем их продлили до 15–20 в зависимости от объема вложений.
СПИК не для всех
Бонусами СПИК пользуются не только автосборщики. За бесплатным сыром охотно идут и производители спецтехники. Парадоксально, что в условиях российской экономики для иностранных инвесторов этот «сыр» действительно бесплатный. По оценкам экспертов, все «тяготы» локализации обходятся иностранным партнерам примерно в 10% от ожидаемых прибылей. Зато отечественный производитель, надеющийся «поживиться» за счет государственных льгот, рискует попасть в настоящую мышеловку.
Характерный пример – ситуация вокруг промышленной сборки экскаваторов и телескопических погрузчиков, возникшая в прошлом году. Есть несколько претендентов на растущий внутренний рынок РФ. Один из которых, британская JCB: компания подала две заявки на подписание специнвестконтрактов. Российские машиностроители считают это ударом по своим проектам. Ассоциация «Росспецмаш» (отраслевое объединение отечественных предприятий сельхозмашиностроения и спецтехники) обратилась в правительство с просьбой не сдавать иностранцам внутренний рынок. Именно так, по мнению российского отраслевого сообщества, выглядит ситуация.
По оценке «Росспецмаша», годовой объем потребления телескопических погрузчиков в России составляет 2000 шт., практически весь спрос закрывается импортом. В частности, техникой Manitou, Weidemann, Bobcat, Caterpillar, CNH и JCB. Из российских производителей в этом сегменте представлена ООО «ОМГ СДМ». Компания использует российский двигатель, ходовую, кабину и металлоконструкции стрелы.
«Проведение конкурса на право заключения СПИК по производству экскаваторов-погрузчиков и телескопических погрузчиков, локализацию двигателя приведет к тому, что иностранная компания будет освобождена от необходимости выполнять требования постановления правительства № 719, но получит доступ ко всем программам господдержки», – рассказал «Ведомостям» владелец и гендиректор Объединенной машиностроительной группы (ОМГ) Дмитрий Стрежнев.
Российские же компании, которые уже инвестировали в производство компонентов или планировали начать реализацию проектов по импортозамещению в данных сегментах, в сложившихся неравных условиях конкуренции будут вынуждены пересмотреть свои инвестиционные планы или вовсе свернуть отдельные проекты, понеся серьезные убытки, считает Стрежнев. Реальные интересы в данном сегменте есть и у группы «Ростсельмаш». Производством займется строящийся тракторный завод в Ростове-на-Дону, где для этих нужд создается специальный конвейер. Общий объем инвестиций составляет более 6 млрд руб.
Но кажется, помощь нашим британским партнерам важнее, чем сохранение суверенных технологических ниш за российскими предприятиями, даже когда эти ниши – последний шанс удержать компетенции в машиностроении.
Машиностроение начинается с рынка сбыта
Ситуация со спецтехникой лучше всего доказывает аксиому – машиностроение начинается с рынка сбыта. Все остальное – это наживные второстепенные факторы.
Заниматься импортозамещением, сдавая свой внутренний рынок в аренду иностранным конкурентам – это гениальный план, до которого еще никто не додумывался в истории.
Опыт развитых экономик мира говорит о том, что все промышленные «рывки» обеспечены надежными схемами сбыта. Германия сделала шаг вперед (получив после плана Маршалла доступ к рынку США), аналогичным образом состоялось машиностроение Японии. Судостроение стало магистральной отраслью в экономике Кореи, после того как внутренний рынок на десятилетия законсервировали для любых инъекций извне.
Сдавая внутренний рынок в аренду за стеклянные бусы, важно не допустить уничтожения иностранной компанией уже действующих в стране производственных цепочек путем их замещения глобальными. Иначе процесс локализации превращается в процесс пожирания технологического суверенитета иностранными резидентами. На протяжении последнего десятилетия инвесторы проводили в РФ именно замещающую локализацию.
На этом фоне похоронно звучит новогодняя новость о технологическом банкротстве Ульяновского автозавода – последнего российского производителя легковых машин. УАЗ недавно заявил о прекращении разработки новых автомобилей. Проектирование и запуск в серию совершенно новой машины стоит огромных ресурсов. Вернуть эти инвестиции при нынешней политике ЦБ с удушающей национальное производство процентной ставкой, беднеющем и сокращающемся населении, невозможно. Характерно, что КНР приобретают на душу населения в 2 раза больше автомобилей, чем в России. В общей сложности в РФ продается 1,5 млн авто. Платежеспособный спрос падает. Мощности имеющихся автозаводов страны (включая иностранные сборки) загружены наполовину. В 2021 году РФ произвела автомобилей на 1 тыс. населения – меньше Испании. Контроль за технологиями и стоимостью можно обеспечить, только обеспечив рынок сбыта с несколькими десятками миллионов платежеспособных активных потребителей. Теоретически, это возможно, запустив реальную, производящую экономику страны, создав те самые 25 млн высокотехнологичных рабочих мест, о которых десять лет тому назад говорил в майских указах Владимир Путин, и присоединив к этим гипотетическим потребителям рынки ЕАЭС и бывшего СССР. Население, которому уготованы только вакансии продавцов и охранников, никогда не сможет обеспечить спрос на новые машины.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет