Проблема кроется в сложившейся на рынке ситуации, когда победителем конкурсов на подряды становятся крупные компании, часто приближенные к заказчику, которые после победы в тендере оставляют себе сметную прибыль, а на оставшиеся деньги нанимают более мелких подрядчиков, которые, в свою очередь, тоже могут повторять этот прием по отношению к субподрядчикам. В результате, исполнителем работ оказываются мелкие фирмы, без необходимого набора компетенций, оборудования и персонала, которые часто не способны качественно проводить строительные работы в условиях Восточной Сибири.
На прошедшей 24 декабря расширенной Коллегии министерства обороны Российской Федерации министр Сергей Шойгу заявил о создании пяти бригад железнодорожных войск, которые будут развернуты «вне численности Вооруженных сил». Новые формирования займутся строительством вторых путей от Тынды до Комсомольска-на-Амуре, а в перспективе и других объектов инфраструктуры. Как стало известно, речь идет о формировании под эгидой минобороны новой структуры в строительной сфере, которая будет привлекаться для реализации проектов строительства с бюджетным участием.
Информация по переформатировании государственной политики в области участия в создании объектов инфраструктуры начала просачиваться в СМИ в течение 2019 года на фоне известий об отставании от сроков выполнения планов реализации «Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года» на Восточном полигоне сети дорог. Еще в октябре текущего года генеральный директор РЖД Олег Белозеров сообщил, что компания участвует в обсуждении привлечения военных строителей к модернизации БАМа. Многие объекты, которые должны были быть сданы в эксплуатацию в 2018-19 гг, до сих пор не сделаны а сроки сдачи перенесены на более позднее время. При этом, речь не идет о нехватке денег. Например, глава ФАС Игорь Артемьев оценил объем неосвоенных средств, выделенных на реконструкцию Восточного полигона в 39,5 млрд рублей только в 2019 году. В ОАО «РЖД» неохотно комментируют ситуацию с отставанием от сроков ДПР, указывая на то, что весь заявленный в программе объем работа будет выполнен. При этом, руководители компании указывали, что отставание от сроков строительства вызвано низкой исполнительской дисциплиной у компаний-подрядчиков и появлением непредвиденных препятствий с кадастровым оформлением земли.
Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин предполагает, что заявление министра связано как с невыполнением необходимых объектов работ в рамках ДПР РЖД, так и в положительном опыте строительства обхода вокруг Украины, который строился силами Желдорвойск в 2015-17 гг. «Скорее всего, военные решили поучаствовать в освоении бюджетных средств, – поделился эксперт своим мнением. – Ведь речь идет о выполнении работ в рамках госфинансирования. А формулировка «вне численности Вооруженных сил» говорит о том, что к работе вряд ли будут привлекаться срочники, потому что заказчик хочет на выходе получить хорошее качество работ».
Свет на сложившуюся ситуацию проливает преобразование бывшего Спецстроя России в Военно-строительную компанию, находящуюся в рамках Министерства обороны, указ о создании которой президент РФ подписал 18 октября этого года. В документе отмечается, что новая публично-правовая компания создается в целях «обеспечения защиты государственных интересов при организации осуществления строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов военной и социальной инфраструктуры». Комментируя ее создание, заместитель министра обороны Тимур Иванов заявлял, что она создается для получения прибыли в интересах армии, для повышения прозрачности расходования средств и избавления процесса строительства от недобросовестных посредников.
Появление нового игрока на рынке освоения бюджетных средств при строительстве объектов государственного заказа, свидетельствует о грядущем переформатировании рынка под формирующуюся в стране систему государственного капитализма.
Некоторые эксперты и средства массовой информации уже усматривают в директивном решении проблемы через Министерство обороны угрозу рыночным отношениям в отрасли. По факту же, пример с БАМом, космодромом «Восточный», строительством социальной инфраструктуры в регионах…. и еще целым рядом крупных инфраструктурных проектов, демонстрирует полную несостоятельность и неадекватность самих «рыночных отношений» для решения крупных государственных задач.
Если от прямого назначения государством (то есть заказчиком) конкретного исполнителя ожидается положительный эффект по таким показателям как: цена, качество и сроки, – тогда нет смысла плодить откровенно фейковые симулякры в виде конкуренции на торгах. Есть надежда, что рациональное зерно в системе государственных закупок возобладает, и опыт БАМа будет клонирован в других национальных проектах, где также присутствуют заказы особого назначения, в том числе социального.
Логично, если государство будет в директивном порядке определять ответственных исполнителей по этим сверхзадачам и спрашивать с них по особой строгости. Игры в конкурентные закупки уместны там, где доля риска и объемы вложенных бюджетных средств ниже, а также там, – где действительно возможна конкуренция. Суровая реальность доказывает, что полигональные, по своей сути, рынки нацпроектов для подобных экспериментов не подходят. Торжество рыночных механизмов возможно там, где, условно говоря, торгуют петрушкой или фруктами. Конкурентных закупок заждался малый и средний бизнес РФ. Весьма поучительным в данном контексте является экономический опыт КНР, где крупные инфраструктурные проекты выполняются в рамках строгого государственного планирования, а также опыт США, где совершенно не стесняются работать по откровенному госплану, стимулируя конкретных подрядчиков в рамках государственных долгосрочных целевых программ.
По материалам информационного агентства «РЖД Партнер.ру»
Комментариев пока нет