В чем считать экспорт? Если считать все в тоннах, то есть искушение очень быстро выполнить задачу: например грузить и везти только уголь, а потом рисовать красивые слайды.
*309 Указ Президента “О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года” предполагает увеличение российского экспорта в полтора раза.
Алексей Шилов замминистра транспорта РФ:
– Можно считать в рублях, но тут есть известная ловушка. Можно не прибавив ни одной тонны, только за счет курсовых разниц и изменения цен на мировых рынках выполнить все в рублях. Есть и другие подходы к измерениям: считать в транспортных единицах или условных тоннах. Это более интересный композитный расчет, позволяющий учитывать и объемы, и стоимость. Дискуссия по поводу алгоритма еще продолжается.
Тем не менее, пока правительство не изобрело ничего лучше старой системы измерений в тоннах.
Как выглядит целевой государственный сценарий по всем маршрутам?
Объем экспортно-импортных перевозок плюс транзит: в сравнении с базисным годом (*1 млрд ,28,6 млн. тонн) к 2030 году должен вырасти до 1 млрд 542,9 млн тонн.
Прирост перевалки грузов через порты Арктики в фарватере Севморпути за 2024 год составил 12,5%. Плюс 8% в коридоре Север-Юг по всем веткам (транскаспийский маршрут на Иран и Индию). До 2030 года именно на развитие инфраструктуры этих двух стратегических направлений будут брошены все силы (инфраструктура это страхование, бесшовная логистика, цифровизация).
Тем не менее очередей из компаний, желающих использовать СМП или коридор Север-Юг для доставки своих грузов пока не заметно.
– Гораздо важнее, что есть участники, которые верят в развитие перевозок по этим маршрутам, вкладываются в развитие инфраструктуры и имеют на руках договоры, которые помогут им использовать новые маршруты в дальнейшем, – успокаивает Алексей Шилов.
Артур Галиуллин – замдиректора Департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Минпромторга РФ:
– Объем поставок грузов в дружественные страны вырос до 86% (по сравнению с 2020 годом 62%). Нагрузка на коридоры поставок также существенно возросла, и мы совместно с Минтрансом прорабатываем способы решения.
Парадокс, но Восточный полигон, столь востребованный для страны, которая разворачивает свою экономику в сторону Азии, на 80% загружен пока одним товаром – углем. А ехать желают все, причем с высокомаржинальными грузами. Судя по всему, внутренняя торговая тактика Правительства РФ сейчас заключается в том, чтобы перенаправить эти грузы окольными Северо-Западными или Транскаспийскими путями. Увы, окольные маршруты пока выглядят для бизнеса менее выгодными с точки зрения себестоимости логистики. По данному показателю железная дорога и растущие перевозки грузовым транспортом, остаются вне конкуренции. Расклады можно изменить при помощи адресной господдержки по отраслям. Но, как выяснилось, ее система не совершенна и нуждается в тонкой настройке.
По каким критериям государство определяет сферы поддержки экспорта?
Основные экспортные отрасли на сегодня – это металлургия (+25%), лесопромышленный комплекс (+30%), машиностроение (+25%), минеральные удобрения.
В нацпроекте «Международная кооперация и экспорт» предусмотрены отдельные меры возврата логистических расходов для российских компаний- экспортеров до 80% затрат. По данным Минпромторга, эта мера будет продлена, и по-прежнему будет играть стимулирующую роль. Кроме того, Правительством разработан новый федеральный проект «Создание международной инфраструктуры», включающий в себя новую меру поддержки логистики: для международных коридоров с наиболее дорогим логистическим плечом вводятся специальные субсидии. В первую очередь, имеются в виду Латинская Америка, Западная и Восточная Африка. Минпромторг совместно с Минэком определили опорные страны, в торговле с которыми можно будет компенсировать до 80% тарифа логистическим операторам.
Для закрепления и продвижения на новых экспортных рынках развивающихся стран предусмотрен брэнд «Сделано в России». Из того же букета мер – субсидии на сертификацию и работа торговых представительств. В совокупности это должно простимулировать внешнюю торговлю российских компаний.
Кому предназначена господдержка и кто стоит в конце «пищевой» логистической цепочки?
Ребром встал вопрос о целях господдержки. Российский рынок должен четко понимать, кому конкретно предназначена та или иная мера: грузоотправителю, логистическому оператору или владельцу транспортной инфраструктуры?
Возникают ситуативные проблемы в отдельно взятых отраслях. Так, например, недавно у отечественных лесопромышленников возникли трудности с поставками через Казахстан, но механизма, позволяющего фокусировать поддержку по отраслевому признаку, еще не выработано.
В Минпромторге объясняют, что ключевым критерием государственной поддержки того или иного экспортного направления является добавленная стоимость экспортируемой продукции, а также спрос на нее на внешних рынках. Отдельные виды продукции достигают определенного потолка, когда требуется больший объем внешнего сбыта, чем внутренний.
Однако важно различать масштабность от эффективности. Если страна, способная самостоятельно перерабатывать нефть и экспортировать продукты ее переработки, вместо этого бесконтрольно гонит первичное сырье за рубеж, – то это явно ущербный экспорт. Все то же самое (в еще большей степени) касается металлургии или микроэлектроники.
Не случайно новые национальные проекты технологического лидерства (НПТЛ) акцентируют стимулы государства на продукции с высоким уровнем передела.
Поэтому при выборе между тоннами и тонно-рублями инвестиций Минпромторг России всегда выберет второе. Несырьевой и неэнергетический экспорт в приоритете: к 2030 году он должен составить две трети от базы всего экспорта в 2023 году. Его стоимость совокупно оценивается в 248 млрд долларов. Критерий эффективности, указанный в нацпроекте, гласит, что на 1 рубль, полученной субсидии компании обязаны обеспечить 9 рублей экспортной выручки. Как заверили в Минпромторге, государство таргетирует все меры поддержки под эти показатели.
В общем и целом, если считать по тоннажу – то российский экспорт превалирует над импортом. А если переходить на частности, то есть весьма интересные нюансы. Например, единственной сферой, где наблюдается обратное, являются контейнерные перевозки. В содержимом контейнеров больше импорта. А точкой столкновения двух потоков являются логистические хабы и порты Дальнего Востока.
Существующие меры поддержки пока не позволяют устранить этот дисбаланс: инфраструктура портов сильно превышает пропускные способности российских железных дорог. Выходы на СМП через реки Сибири со строительством новых хабов – могли бы быть одним из способов разгрузки Восточного полигона.
Для достижения выгоды в национальном масштабе принципиально важно контролировать всю логистическую цепочку «от двери до двери»: выгрузка, отправка, перевозка, страхование, лизинг транспорта, включая даже наземную логистику в тех странах, куда российские компании экспортируют свой товар. Новые возможности для занятия новых рынков по правилам, которые выгодны России, открываются в рамках БРИКС. Их ни в коем случае нельзя упускать.
При таких амбициозных задачах отрицательные успехи национального судостроения являются для Российской Федерации самым болезненным ударом в спину. Остается формировать собственный флот из подержанных судов и срочно выстраивать систему их технического обслуживания. Сейчас подбор бывшего в употреблении флота упирается только в финансы, в части предложения вторичный рынок дает достаточно широкий выбор «корыт» (их слишком много построили в предыдущие десятилетия).
Сложнее дело обстоит со снятием таможенных барьеров и единых транспортных документов. Сквозная логистика: принятие единых транспортных документов на шиппинг и страхование грузов – это сейчас даже более трудная и важная цель.
К слову, российский рынок страхования ВЭД резко изменился в считанные два года. Российская национальная перестраховочная компания (*РНПК) была докапитализирована при поддержке ЦБ РФ. Все крупные риски, которые прежде перестраховывались за рубежом, теперь на 100% удовлетворяются данным институтом. Конечно, возросли издержки в виде количества перевалок груза, и эти издержки закладывается в стоимость страхования. Но честно ли это с точки зрения интересов национальной экономики?
Ведь отечественный рынок страхования грузов за два года вырос в два раза: чему способствовало занятие ниш, оставленных страховщиками из недружественных стран.
Риторический вопрос: зачем РНПК поднимать ценовую планку, если маржа подскочила вдвое только за счет объема национальнго рынка?
Риторический ответ: налицо результат отсутствия внятного государственного ценового контроля в сфере экспорта. Правительство банально не заметило, как потенциальные доходы бюджета уплывают сквозь пальцы. Потому что этих пальцев у правительства там нет. Там есть пальцы ЦБ РФ, который владеет РНПК. Почему регулятор проигнорировал столь очевидный проинфляционный фактор?
Ответ есть, и он не в духе прежней рыночной концепции. Такой огромной и разветвленной экономике как РФ (тем более экономике с явным сырьевым перекосом) жестко показана государственная монополия на экспорт. Если не в формате «единого склада», то хотя бы в виде единого государственного расчетного центра ВЭД с аналитикой международных и внутренних ценовых индикаторов. Иначе выходит, что одной рукой государство поддерживает и стимулирует экспортеров, а из другой руки слой торговых посредников и агентов крадет национальный доход, прогревая цены этих самых экспортеров. Затем ЦБ повышает ключевую ставку, загоняя инфляцию на новый круг.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет