Резкий спад российского судостроения объясняется его огромной импортозависимостью от иностранных комплектующих и деградацией средств производства.
Стране не хватает верфей, станков, сталей и технологий для их изготовления. Крайне болезненно на отрасль влияет ключевая ставка ЦБ (даже после снижения до 7,5%), отсутствие оборотных средств и рыночные механизмы формирования спроса.
Откровенно говоря, российское судостроение – это и есть тот самый «планово-убыточный проект», о которых недавно сделали сильное заявление в Минпромторге. Замминистра Василий Осьмаков выступил со смелым и прорывным по идеологии программным тезисом: «Государству надо учиться запускать планово-убыточные проекты».
Судостроение – это отрасль с крошечным процентом прибыли относительно стоимости материалов, не более 10%. Сталь и механизмы, электроника для корабля стоят дорого, а если приплюсовать к этим затратам НДС, то прибыль может не покрыть стоимость производства. В лучшем случае инвестиции окупаются через 5 и более лет.
Поэтому если подходить к судостроению с чисто рыночной меркой – то абсолютно естественным является бегство в иностранные комплектующие. Импортные запчасти делаются несопоставимо большей серией, а значит выигрывают по цене, и сервис лучше. Либо бегство от НДС в те страны, где сборка судов обходится дешевле. В итоге, если следовать обыкновенной рыночной логике: строить в России суда несоизмеримо менее выгодно, чем закупать их за рубежом.
Ледоколы, крупнотоннажные суда, танкеры и корабли для транспортировки СПГ финансируются, как правило, за госсчет, либо на собственные средства заказчика.
Все остальное, предназначенное для нужд гражданской экономики, строится по лизинговым контрактам. Крупнейшим оператором таких контрактов в России является ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания). Ее портфель заказов за полгода рухнул почти вполовину. Катастрофа в том, что российские компании перестали строить новые суда для пассажирских и грузовых перевозок даже на фоне постоянно растущего спроса и острого транспортного дефицита. Резко поднялся грузовой транзит по внутренним речным путям на Юг и в Азию. Достигла предела загрузка железнодорожной системы при транспортировке угля и полезных ископаемых. Но строить новые суда для той же транспортировки угля никто не кинулся. К этому остается добавить перезревшие требования по обновлению флота. По всем отраслям сроки износа уже достигли пределов.
Характерная картина, говорящая о состоянии производства. При ремонте ледокола «Красин» на Канонерском СРЗ сегодня используются донорские запчасти со списанного ледокола «Ермак». Только благодаря списанию есть возможность обеспечить готовность судна к зимней навигации. Однако доноры рано или поздно закончатся, а номенклатуру востребованных комплектующих физически не производит российская промышленность.
Если ничего не менять, если не отказаться от самоубийственной и сектантской рыночной политики в тяжелых индустриях, то страна вообще утратит судостроение как функцию. Безвозвратно. По данным «Ведомостей», количество новых лизинговых контрактов по морским и речным гражданским судам с января по сентябрь 2022 г. снизилось в денежном выражении почти в 20 раз к прошлогодним показателям. За шесть месяцев этого года объем нового бизнеса в деньгах (стоимость без НДС по новым лизинговым контрактам) в сегменте морских и речных судов сократился к тому же периоду прошлого года на 94% – с 65 млрд до 4 млрд руб. Без новых заказов нет смысла строить импортозамещающие производства.
Эффект еще хуже, чем в автопроме – и причины те же – дефицит импортных комплектующих.
- С российского рынка ушли ключевые поставщики агрегатов и запчастей для судостроительной отрасли: Wartsila, Caterpillar, MAN. Часть специалистов этих компаний удалось нанять на российские предприятия.
- В 2022 году правительством выделено 7 млрд рублей на создание импортозамещающих проектов судового оборудования в России.
Минпромторг честно пытался и пытается реанимировать судостроительную отрасль при помощи льготного лизинга (по адекватным ставкам) в обход банковской системы. В 2021 году благодаря господдержке было заключено 40 лизинговых контрактов на производство новых судов. В начале сентября замминистра промышленности и торговли Виктор Евтухов говорил, что объем средств на программу гражданского судостроения до 2030 г. может достигнуть 477 млрд руб.
Важно! Правительство выделяет больше 100 млрд рублей из ФНБ России для лизингового производства судов. Спасибо санкциям. Это крайне правильный шаг, к сожалению, его сделали только сейчас, а не 10 лет назад. Но одними деньгами ситуацию не исправить, требуются меры посильнее.
К счастью, до людей, принимающих решения, дошло, что пора выкинуть на свалку истории методы свободного рынка в организации производства.
Так, на недавнем совещании по судостроению с президентом РФ Денис Мантуров сообщил, что Минпромторг будет предлагать заказчикам «типовой набор судов разного назначения с максимальным использованием отечественного оборудования».
Вице-премьер, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров:
– Господдержка позволит подготовить эскизные проекты по 40 типам таких изделий, благодаря чему появится возможность достроить в ближайшие годы более 100 различных судов — торговых, пассажирских, технических и рыбопромысловых. Их общая стоимость составит свыше 500 млрд рублей. Изначально комплектующие для этих судов планировалось приобрести за рубежом, но введенные санкции нарушили кооперационные связи во многих отраслях промышленности, в том числе в кораблестроении.
Расшифруем эту новость. Она замечательна тем, что государство наконец-то перестает выплясывать на цыпочках перед заказчиком, работая только регулировщиком закупочных процедур. Правительство выкатывает заказчику продукт с запланированными техническими характеристиками, откалиброванными по требованиям импортозамещения. Попробуй не возьми! По большому счету, это значит, что государство возлагает проработку и стандартизацию технических заданий на себя. На профильные НИИ, КБ и на консорциумы профессионалов отрасли. Именно так и должно быть в промышленности здорового человека. А в клинической промышленности больного человека ТЗ сочиняют для себя сами корпорации и госкомпании, коммерческие заказчики, и пишут в этом ТЗ все, что взбредет в голову.
Стандартизация технических заданий позволит повысить серийность в области судостроения и при этом снизить стоимость самих судов. Можно будет проследить в коня ли корм? Или денежки ненароком утекли в карман иностранных партнеров, в то время, как можно было выбрать отечественного производителя. Таких случаев в судостроении навалом. Даже страшно перечислять. В одном только навигационном оборудовании наберется на целый Гулаг. Кстати, основную львиную долю госсредств предполагается вложить в создание недостающих аналогов импортного оборудования. Вот здесь-то контроль за составлением ТЗ предельно важен. Корпоративный заказчики склонен к потемкинским проектам с китайским бэкграундом. За такими случаями надо внимательно следить. А еще лучше – бить по рукам. Но это непопулярная политика.
«Важно все средства использовать максимально эффективно, – пригрозил премьер Михаил Мишустин. – Разработка каждой единицы оборудования обязательно должна завершаться серийным производством с дальнейшим внедрением». Последнее предложение надо выбить в гранитной плите. И повесить над входом в Объединенную судостроительную корпорацию. А еще лучше над входами во все корпорации и госкомпании страны.
Для справки
Страной номер один в мировом судостроении является КНР. Сейчас загрузка доков в Шанхае составляет 100%. Шанхайские верфи строят корабли 5 видов, в стадии производства находятся одновременно 18 судов. Достраивают несколько мегаконтейнеровозов грузоподъемностью более 24 000 TEU (В РФ такой тип судов вообще не производится). С января по август 2022 года объем судостроительных работ достиг 45,4% от доли мирового рынка; новых заказов получено 28,05 млн дедвейт тонн, что составляет 50,6% от доли мирового рынка. КНР абсолютный лидер по строительству и объемам флота для перевозки СПГ. Доходит до того, что китайские компании зарабатывают миллиарды долларов на перепродаже американского СПГ в Европу, обогащаясь от геоэкономической диверсии США против ЕС. Вашингтон ничего не может предъявить. Не имей сто друзей, а имей сто судов для перевозки СПГ.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет