Российский рынок спецтехники давно является привлекательным пространством для крупных зарубежных компаний. Но даже на фоне экспансии иностранных брендов отгрузки строительно-дорожной техники российского производства в 2021 году выросли на 30%.
Об этом сообщает крупнейшее отраслевое объединение национальных производителей спецтехники и оборудования – ассоциация «Росспецмаш». По данным портала «Росспецмаш-Стат», российские заводы строительно-дорожного машиностроения выпустили за 9 месяцев 2021 года продукции на общую сумму 38 млрд руб., что на 27% больше, чем годом ранее.
- Отгрузки отечественных кранов-трубоукладчиков за указанный период увеличились в количественном выражении в 2,5 раза, мини-погрузчиков — на 75%, бульдозеров — на 28%, автокранов — на 23%, автогрейдеров — на 22%, экскаваторов-погрузчиков — на 16%.
Вне всяких сомнений, темпы продаж и производства местных машиностроителей улучшились благодаря своевременному запуску в этом году механизмов господдержки и импортозамещения, адресному стимулированию сбыта в закупках. Также в плюс отечественной техники работает и развитие программ сервисного обслуживания со стороны заводов-изготовителей. Потребители стали внимательнее оценивать экономическую эффективность машин в процессе эксплуатации.
Однако, трудно установить, в какой доле показанный рост достигнут именно за счет отвоевания своего рынка у иностранных поставщиков (если только такое отвоевание, вообще, произошло). Ведь во многом позитивные цифры являются следствием отложенного пост-ковидного спроса, и рекордного подъема европейского рынка спецтехники в целом. Стимулируя стройкомплекс, власти многих государств пытаются вытащить экономику из кризиса. Сейчас в России наблюдается настоящий машиностроительный голод с дефицитом комплектующих и даже демпингом со стороны китайских партнеров, которые резко увеличили импорт в РФ. Так что продажи хорошо растут не только у холдинга «Ростсельмаш», но и в российских «колониях» Volvo, John Deere, Caterpillar, Hitachi, JCB.
Репрезентативную картину ситуации в дорожно-строительной отрасли дает «ВТБ Лизинг»: в топ-5 самых продаваемых брендов дорожной спецтехники в РФ входят JCB (доля 10%), SDLG (7%), XCMG, Komatsu и LIUGONG (по 5%). Совокупно эти марки занимают 32% от общего количества техники, которую компания передала своим российским клиентам в лизинг в 2021 году.
Поможем загранице!
Значительный косвенный эффект для поддержания российских машиностроителей играют крупные инфраструктурные проекты государства в сфере строительства и энергетики. Однако нацпроекты никак не защищены от аппетитов зарубежных компаний. Российская Федерация продолжает кормить технологических конкурентов.
Убойное доказательство – это целый ряд государственных суперстроек в Арктике, связанных с топливно-энергетическим комплексом и созданием инфраструктуры Севморпути («Ямал-СПГ», «Арктика СПГ-2», «Бухты Севера»). Ни один чиновник, а тем более корпоративный топ-менеджер не озаботился о присутствии в этих проектах продукции российского машиностроения. В этих проектах нет точек применения национальных квот! Это значит, что создавая колоссальные льготные условия для работы корпораций (нулевая ставка НДПИ, нулевая ставка по экспортной пошлине на газ, льготный налог на прибыль, нулевая ставка НДС на закупки), страна имеет в своих же проектах близкую к нулю продукцию отечественного машиностроения. То же самое касается не только многострадальной Арктики, но и любого инфраструктурного строительства в рамках нацпрограмм (будь то асфальтовые дороги, мусороперерабатывающие заводы или ветряные мельницы). Корпорации получают возможность заработать сверхприбыли на деньгах бюджета, но никто не вменил им даже формальной обязанности закупать отечественное оборудование и технику. Это настоящее административное фиаско, признак управленческой беспомощности и слабоумия.
Центробанк снова бьет по своим воротам
Ситуация усугубляется тем, что даже в ситуации рекордного спроса российские машиностроители буквально вынуждены бороться за выживание.
Объявленное Центральным Банком очередное повышение ставки рефинансирования привело уже к полуторному росту стоимости коммерческих кредитов с начала года, при этом кратно выросла стоимость сырья и металла.
С июля 2020 года себестоимость спецмашин выросла на 20% и выше, отмечают в ассоциации «Росспецмаш», из-за роста цен на металл на 56-87% (по отдельным видам продукции он превысил 100%). То есть компаниям для участия в программах господдержки приходится жертвовать маржинальностью. Производители традиционно не повышают цены на продукцию более чем на величину индекса дефлятора в рамках участия в программах господдержки.
Еще одним тревожным симптомом является хроническая недозагрузка конвейера. Даже несмотря на ежегодный последовательный рост объемов сбыта, мощности российских заводов не используются в полную силу.
«Ахиллесова пята» экспертизы и стандартов качества
Одной из насущных проблем для отечественных заводов является рост активности недобросовестных производителей и импортеров техники, связанной с выпуском в обращение контрафактных и восстановленных машин, а также фальсифицированных компонентов.
Вступивший в силу Федеральный закон от 11 июня 2021 года № 170 — ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» отменил осуществление государственного контроля и надзора в отношении выпускаемой в обращение сельскохозяйственной, строительно-дорожной, коммунальной, аэродромной, лесной самоходной техники и компонентов к ней. В ассоциации «Росспецмаш» отмечают, что до вступления в силу ФЗ данная работа успешно велась Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии. «Сейчас контроль осуществляется коммерческими структурами — органами по сертификации. Подтверждено множество фактов недобросовестного исполнения своих обязанностей данными организациями» – подчеркивают в ассоциации.
В условиях «войны» за импортозамещение, которую с такими усилиями ведут некоторые профильные министерства в Правительстве РФ, «кастрация» государственной экспертизы расценивается не иначе как удар в спину.
Ведь речь здесь идет не только о качестве выпускаемых машин, но и о возможности достоверно оценить объем иностранных комплектующих в продукции машиностроения. Речь идет о возможности навязать зарубежным поставщикам крупноузловую сборку в РФ, а основным заказчикам (корпорациям) навязать обязательное предоставление актов экспертизы, подтверждающих страну происхождения товара. Вне государственной централизованной системы метрологии и экспертизы эти задачи практически не выполнимы.
Осуществить достоверную и работающую в пользу национальных интересов «экспертизу происхождения» могла бы только единая государственная система с ведомственными полномочиями. Совершенно очевидно в чью пользу с такой задачей будут справляться коммерческие организации. Собственно, с развалом единого государственного института контроля – отпала и сама задача. Нет государственного органа по обязательному надзору и сертификации – значит и «нечем» требовать импортозамещения от поставщиков и корпоративных заказчиков.
Единая система надзора и экспертизы могла бы послужить российскому машиностроению, еще и для выявления и профилактики нарушений в госзаказе.
Самым распространенным средством уклонения от импортозамещения со стороны корпоративных заказчиков является так называемая «заточка» технических заданий под иностранного поставщика. Вносятся уникальные характеристики, которых нет у российской продукции, и «приходится» закупать иностранное. Заказчик умышленно прописывает способ достижения той или иной технической характеристики под иностранного партнера (который обладает особенным параметром, именно в таком исполнении). Достаточным уровнем компетенции для оценки и анализа подобных схем может обладать только специализированная государственная структура в сфере стандартизации.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет