На первый взгляд, второстепенное событие: в конце 2025 года Комитет Госдумы по экономической политике вышел с инициативой создания единой верифицированной базы данных автозапчастей из Китая.
Проект предполагает:
- Создание «карты» транспортного средства с раскладкой каждого агрегата на детали, подходящие для ремонта автомобиля.
- Обязательства для производителей и их официальных поставщиков обновлять этот перечень, отражая изменения в конструкции машин.
- Доступ к этой базе данных для автовладельцев и автосервисов через официальные государственные информационные системы или мессенджеры.
Идею презентовал зампред Комитета Госдумы по экономической политике Станислав Наумов: по его словам, инициатива может быть рассмотрена профильными ведомствами до конца февраля 2026 года.
*При сертификации каждой модели или ее модификации производитель будет обязан загрузить в государственную информационную систему полный электронный каталог запчастей с точной привязкой к VIN-коду каждого конкретного автомобиля. Любое изменение в конструкции, повлекшее смену детали, должно требовать обязательного внесения корректировок в эту цифровую карту. Подобная система даст возможность создать неизменяемый архив данных по каждой машине. Актуальные каталоги могут стать доступны автосервисам и владельцам через Госуслуги или мессенджер MAX.
Российские СМИ все объяснили невинными целями упростить жизнь отечественных потребителей и автосервисов по техобслуживанию, сориентировать их в потоке стремительно размножающихся китайских брендов, защитить потребительские права граждан, уберечь их от приобретения контрафактной и некачественной продукции.
Однако, это только верхушка айсберга: в стратегическом смысле все гораздо интереснее. Законодательный блок снова поднял тему обязательного раскрытии технических данных для импортеров (пусть поводом для этого послужил всего-лишь китайский автопром). Еще пять лет назад подобный финт, скажем, в отношении западных производителей, был бы объявлен преступлением против рынка, вмешательством в коммерческую тайну, осквернением правил ВТО.
Формально, инициатива комитета Госдумы касается только автомобилей, но в действительности – эта тема давно превратилась неотложный вызов для всего внутреннего рынка в разделе машиностроения.
Повторим, речь идет о единой системе технических требований к любой машиностроительной продукции, поставляемой российскому потребителю.
В 2003 году Российская Федерация сама себя кастрировала, отказавшись от осмысленной технической политики в угоду наивным мифам невменяемой торговли. Обязательные ГОСТы подменили симулякрами техрегламентов и добровольной сертификации.
Суть проблемы даже не в том, что наша стандартизация какая-то там невероятно гибкая и «децентрализованная», как любят оправдываться адепты свободного рынка; все гораздо хуже. Какой смысл рассказывать про устройство головы, когда головы нет, а вместо нее другая часть тела. Не будем говорить, какая, чтобы не расстраивать дорогих читателей.
Правила предоставления технических данных о поставляемой продукции – это краеугольный камень и отправная точка стандартизации: ее базовый минимум. Без этих правил всё: «дальше поезд не идет, просьба освободить вагоны». Можно быть сколь угодно гибким и децентрализованным как слизь, и не предъявлять к иностранным участникам рынка вообще никаких технических требований, однако минимальный порядок раскрытия технических данных при поставке продукции у любой уважающей себя системы закупок быть обязательно должен! В Российской Федерации такого порядка все еще нет.
При явном вакууме и остром дефиците базового регулирования технических данных наша промышленность начала изобретать такие правила кулуарно и «тайнообразующе», каждый сверчок – городит шесток для своей отрасли в регулирующих подзаконных документах.
Так, например, в сфере гражданского авиастроения реформа технических данных случилась без лишней огласки в 2024 году.
В частности, глава Росавиации Дмитрий Ядров (на заседании того же Комитета Совфеда по экономической политике) сообщил о прорывных методах продления летной годности для 339 самолетов из национального авиапарка. Были внесены аккуратные поправочки в Воздушный кодекс, позволяющие одобрять компоненты-аналоги. Это позволило отечественным компаниям оперативно выходить на рынок запчастей, заменяя оригиналы аналогичными компонентами «при сохранении необходимого уровня безопасности полетов». Успешный кейс связан с продлением ресурса российско-французского двигателя SaM146.
И никто не умер от ущемления рыночной конкуренции, всем стало только спокойнее и безопаснее пользоваться услугами отечественных авиакомпаний.
Тот же самый запрос касается всех других отраслей. Для них как воздух нужны аналогичные разрешительные нормы и программы на компоненты-аналоги: будь то автокомплекты, детали станков, инструменты, судовое оборудование, медтехника, электроника... Ложным стеснением перед интеллектуальной собственностью иностранных компаний Российская Федерация уже никому не угодит, только насмешит иностранных партнеров, высечет сама себя и собственный бизнес.
Речь идет без малого о создании целой индустрии ребилдинга (восстановления) и напрямую связанного с ним реинжиниринга (промышленного копирования) запчастей, которую на протяжение 10 лет упорно отказываются признавать российские чиновники. Хотя у наших промышленных предпринимателей давно имеются и мощности и интерес, обеспеченный реальным спросом.
Для превращения обратного инжиниринга в полноценную отрасль промышленности требуется настроить централизованный сбор потребностей от заказчиков деталей и компонентов, а также их сертификацию и стандартизацию по используемому сырью и характеристикам.
Как только российский инженер завладеет структурированной информацией об узлах и компонентах машин, можно задействовать всю отрасль обратного инжиниринга, которая пока живет в РФ на полулегальных основаниях и птичьих правах.
Кстати, норма об обязательном раскрытии технических данных для импортеров промышленной продукции может быть ковровой или избирательной – / например, распространяться только на поставщиков продукции машиностроения по сегментам (автопром, станки, энергетика, электроника).
Запчасти для продукции китайского автопрома – отличный повод, чтобы сделать еще один шаг к оздоровлению внутреннего рынка. Пока все законодательные карты и тренды складываются в пользу отечественной промышленности. Главное, чтобы неадекватные защитники ВТО в комиссиях по законопроектной деятельности и тайные адепты международной кооперации (а таких, к сожалению, в рядах законодательной машины еще немало) не учуяли здесь внеочередного ущемления конкуренции.
Российским профессиональным сообществом уже тщательно проработаны и подготовлены все необходимые шаги по изменению подзаконной базы. Все максимально экономно и не требует радикальных реформ.
Второе рождение отложенного законопроекта
На самом деле, назревшая идея реестра запчастей для китайского автопрома, возвращает нас к законопроекту двухгодичной давности, с которым выходило к правительству отраслевое объединение индустриальных предпринимателей под названием «Союз Автосервисов». Еще в 2023 году Комитет по регламенту Совета Федерации обратился в Минпромторг с предложением обязать производителей и импортеров автомобилей открыть каталоги запчастей и ремонтно-эксплуатационные базы для всех автосервисов. В письме указывалось, что у владельцев иностранных автомобилей есть серьезные трудности с получением информации, необходимой для их обслуживания. Для потребителей закрыт доступ к каталогам деталей, что негативно сказывается на ремонте. Причем доступ ограничивают не только ушедшие с российского рынка из-за санкций европейские и американские компании, но и пришедшие на него китайские марки.
Проект поправок «Раскрытие технической информации иностранных автопроизводителей» уже прошел самую широкую профессиональную дискуссию в Совфеде совместно с представителями Минпромторга, Росстандарта, Минэкономразвития, ФАС, Роспотребнадзора, отраслевых союзов и ассоциаций. Участники порекомендовали Минпромторгу разработать обязательные требования к производителям, закрепив их в действующих стандартах.
Напомним что входило в комплект этих предложений.
- В Техническом Регламенте Таможенного Союза 018/2011 :
- Убрать из текста все ограничения в повторном использовании и в использовании восстановленных компонент при ремонте;
- Включить в ОТТС безусловное требование по раскрытию ремонтной, технической и учебной документации ремонтным, восстановительным и учебным организациям, равно как дилерам.
- В статье 18 Закона №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»:
Добавить требование по раскрытию ремонтной документации к требованию выполнять работы по инструкциям завода-изготовителя.
- Статья 6 Закона «О защите прав потребителей»
требует уточнения в части обеспечения производителем в течение срока службы независимых операторов рынка ремонта ремонтной документацией и запасными частями.
- Закон «О защите конкуренции»
должен исключить возможность создания конкурентных преимуществ для группы компаний за счет условий соглашений с производителями.
- Утилизационный сбор, который целевым образом платят потребители, должен субсидировать компании, занимающиеся сбором, разборкой, сортировкой аварийных автомобилей и «автохлама», восстановлением и возвратом в оборот восстановленных компонентов.
- В законодательстве «Экономики замкнутого цикла» необходимо:
- Включить главу, определяющую статус компаний, восстанавливающих компоненты, как предприятия, участвующие в этом процессе;
- Утвердить принцип «возвратной части» как один из механизмов экономики замкнутого цикла.
В результате пятилетних усилий и дискуссий с авторами Технического Регламента ТР ТС 018/2011 Союз Автосервисов в 2023 году получил обещание вернуться к вопросу доступа к ремонтной документации только к 2026 году.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет