Сегодня, в условиях отказа иностранных партнеров поставлять на наш рынок все необходимые материалы и комплектующие, одним из альтернативных сценариев развития экономики становится ребилдинг. То есть повторное использование восстановленных запчастей и агрегатов.
Для решения этой задачи у российской промышленности уже есть потенциал – сеть предприятий, восстанавливающих изношенные и поврежденные компоненты. То есть, уже имеются кадры, технологии и оборудование.
При условиях адресной помощи государства и при наличии специальной стратегии ребилдинга, эти предприятия могли бы в разумные сроки нарастить и масштабировать свое производство на всю страну. И таким образом закрыть до 30% потребности в деталях машин, ранее закупавшихся за рубежом и ввозившихся по легальным схемам через официальных дилеров в статусе запчастей.
Примечательно, что развитые зарубежные экономики активно идут по этому пути и даже считают его инновационным. Восстановленные агрегаты поставляются на международные рынки по внешнеторговым схемам. В том числе – дилерам в Россию. Ребилдинг субсидируется в странах ЕС, Турции и Юго-Восточной Азии – как зеленая или циркуляторная экономика: позволяющая вернуть в оборот до 80% агрегатов, которые ранее отправлялись на свалку. Преимущественно предприятия ребилдинга задействованы в автопроме и тесно связаны с программами утилизации автомобилей.
Однако стратегия восстановительного ремонта изношенных элементов – это интенсивный путь развития не только для автопрома. Задача значительно шире. Она может быть применена ко всему российскому машиностроению в целом. Например, зачатки ребилдинга уже наблюдаются в станкостроительной отрасли. Это платформа станочного шеринга, о создании которой в июне объявили флагманы «Трансмашхолдинг» и «Станкоремсервис». Платформа дает возможность не только совместно использовать станочное оборудование, но и ремонтировать его и поддерживать в рабочем состоянии. Фокус на расходных материалах и комплектующих. Российскому авиастроению, где прямо заявляют о программе восстановления летной годности гражданских самолетов, программа ребилдинга нужна как воздух.
А в энергетике, накануне подписания кабальных контрактов с Сименс в 2015 году, предлагался сверхпродуктивный ребилдинговый проект по использованию восстановленных отечественных б/у авиационных турбин для переоснащения десятков российских теплоцентралей. Видимо, улыбки иностранных партнеров оказались дороже, чем сохранение технологического суверенитета и супер-доходного рынка для отечественных компаний.
Продлить сроки и сэкономить ресурсы
Деятельность ребилдинговых компаний экономически очень рентабельна. Поскольку себестоимость восстановленных агрегатов – в четыре-пять раз ниже вновь произведенных. А затраты материалов и энергии на единицу продукции меньше почти в десять раз.
Парадокс в том, что пионером на этом пути была вовсе не Америка и не страны Европы, а рациональная советская плановая экономика. В СССР была создана специальная сеть авторемонтных заводов, к сожалению, утраченных в 1990-е годы. Обломки этой передовой промышленной системы уцелели в виде небольших производственных компаний, к которым примыкает ряд субъектов МСП. Технологические циклы и компетенции для восстановления быстро изнашиваемых элементов, по большей части, еще не утрачены (в т.ч. механической и электрохимической обработки корпусов, и даже испытаний восстановленных агрегатов).
На конференции Комитета Госдумы по транспорту, которая прошла в июле, была представлена концепция развития этих мощностей в отдельную отраслевую ветку, обеспечивающую национальный автопром восстановленной и даже импортозамещенной продукцией.
Как мы уже писали ранее, российское автомобилестроение не имеет собственной компонентной базы, что превращает его в карточный домик. Российский автопром критически зависит от поставок импортных автокомплектов. Причем, не только по схемам крупноузловой отверточной сборки, которые превратились в тыкву вместе с уходом иностранных партнеров, а даже по элементарным базовым элементам и узлам: таким, как подшипники и валы, по огромной номенклатуре пластиковых деталей.
Индустрия ребилдинга на начальном этапе могла бы, как минимум, продлить сроки эксплуатации российской техники. А на следующем витке развития эти же мощности могут стать опорной инфраструктурой для реверсивного инжиниринга, то есть, для воспроизводства импортных деталей с нуля. Для этого потребуется включить дополнительные механизмы господдержки: профинансировать из бюджета НИОКР и работу российских конструкторов; сомкнуть ребилдинговые компании с уцелевшими заводами литейной отрасли.
Ремонтопригодность как прагматичная идеология
Как рассказывают в отраслевом сообществе, сейчас ребилдинговая деятельность в России представляет нечто среднее между автосервисом и машиностроительным мини-заводом. Но при должном внимании со стороны регулирующих органов и наличии специальной госпрограммы все это можно превратить в масштабный суперпроект возрождения. Если не всего российского машиностроения, то хотя бы одного автопрома.
Огромный плюс в том, что предприятия по восстановлению автокомпонентов расположены во всех субъектах РФ. В отечественном автопроме их насчитывается более 500. Однако, полностью инвентаризировать и оценить потенциал этих мощностей не представляется возможным. Поскольку этот вид деятельности даже не имеет своего ОКВЭДа. Это обстоятельство является серьезным препятствием для полноценного включения в сферу госзакупок, или для получения господдержки.
На заседании профильного комитета ГД по транспорту призвали в кратчайшие сроки присвоить этим предприятиям код, законодательно очертить границы этого перспективного сектора экономики при содействии отраслевого сообщества.
Были названы некоторые промышленные флагманы этого направления. Это представители среднего промышленного бизнеса. То есть того самого экономического класса, за возрождение и поддержку которого так много ратуют на словах чиновники. Это, например, компания «Механика», освоившая чугунное литье и производящая ремонтные гильзы цилиндров и прочую номенклатуру деталей для восстановления двигателей. Компания SS-20, производящая для отечественных и некоторых иностранных автомобилей опоры подвески, полиуретановые сайлентблоки, амортизаторы. Компания «Трансмиссионные системы» – производитель гидравлических клапанов для коробок передач, в т.ч. для иностранной техники. Компания «Гидравлика», восстанавливающая рулевые механизмы и производящая пневмобаллоны. Компания «Точка опоры» (Владивосток) занимается восстановлением элементов подвески японских автомобилей.
Проблема отрасли состоит в том, что до последнего времени система закупок, и Минпромторг в упор ее не видели и отказывались распознавать. Вышеперечисленные ремонтно-восстановительные предприятия и их многочисленные клоны в регионах находились в тени официальных дилерских центров и крупноузловых отверточных автозаводов. К 2019 году эта, по сути стихийная народная бизнес-отрасль сформировала свое профессиональное сообщество «Союз автосервисов».
К сожалению, деятельность отрасли оказалась за рамками внимания государства и не попала ни в одну из программ поддержки импортозамещающих предприятий. На просьбу бизнеса, адресованную Правительству, включить финансирование через Фонд развития промышленности была получена формальная отписка. В ней буквально сообщается, что «использование восстановленных компонентов для производства автомобильной техники не соответствует требованиям безопасности» и техрегламенту Таможенного союза.
В отраслевом сообществе считают, такую оценку опасным формализмом и невниманием к проблемам национальной промышленности. Для решения проблемы предлагаются следующие шаги, которые вполне по силам Минпромторгу и Правительству РФ, при этом они выглядят предельно экономными и для национального бюджета.
- Присвоить предприятиям промышленного восстановления агрегатов отдельный код ОКВЭД;
- Адаптировать программу финансовой поддержки приоритетных направлений «Автокомпоненты ФРП для предприятий ребилдинга.
- Включить такие предприятия в число участников системы утилизации автомобилей с субсидированием из утилизационного фонда.
- Законодательно исключить претензии правообладателей по сохранению товарных знаков и оригинальных кодов восстановленных компонентов
- Предложить Минпромторгу вернуть на доработку пакет №3 изменений в Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» внеся в пункт 27 Регламента безусловное требование о раскрытии технической информации всем независимым восстановительным предприятиям, учебным организациям, предприятиям по техническому обслуживанию автомобилей и специальных машин.
Примечательно, что последний пункт предложений является обычной обиходной практикой для стран ЕС, Турции, Бразилии и даже для некоторых стран Африки. Однако в Российской Федерации в условиях санкционной технологической войны чиновники продолжают отчаянно защищать иностранную интеллектуальную собственность. По правилам и законам, которые, как выясняется теперь, были еще и ущербными для нашей страны!
С точки зрения больших экономических идей – общенациональная программа промышленного ребилдинга также представляется весьма перспективной. Навязанная необузданным рынком идеология «одноразового мира», неремонтопригодных изделий ограниченного ресурса – является категорически вредным и деструктивным по своей сути явлением. Термины «управляемое старение», «менеджмент жизненного цикла», и, особенно, «избыточное качество», появившиеся для обслуживания рыночной идеологии, на деле являются тормозом научно-технического прогресса. По своей сути, идея неремонтопригодности и рыночной одноразовости – это принудительное разбазаривание ресурсов. Всякий раз нужно извлекать из недр медь, латунь, никель, аллюминий, углеводороды, чтобы построить автомобиль, а через пять лет отправить его на свалку.
В советское время в НАМИ существовала Лаборатория унификации и ремонтопригодности под руководством профессора Буравцева. Эти принципы были положены в основу работы нашего оборонного комплекса и частично использовались для продукции гражданского назначения. Замечательная индустриальная традиция должна быть продолжена.
Сегодня, на сломе экономических эпох, у российской инженерной школы есть уникальный шанс – создать новый мировой тренд «унификация и ремонтопригодность».
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет