Передовые компании дорожно-строительной отрасли обратились к Президенту России с коллективной просьбой пересмотреть систему ценообразования, кредитования и управления рисками в рамках государственных контрактов. Представители трудовых коллективов сообщают о глубоком системном кризисе отрасли, которая терпит невосполнимые финансовые и кадровые убытки с 2015 года.
Текст коллективного обращения есть в распоряжении «Цифровых Закупок».
Письмо подписали 19 руководителей инфраструктурных компаний России: ООО «СГМ-Мост», АО «Дороги и мосты», АО «Мосметрострой», АО «ВАД», ООО «ДСК», ООО «АльмакорГруп», АО “ДСК “АВТОБАН”, АО «Стройтрансгаз», ООО «Трансстроймеханизация», АО «Мостострой», АО «Новосибирскавтодор», AО «Донаэродорстрой», АО «Центродорстрой», ООО «ФСК Мостоотряд 47», ПАО «Мостотрест», ООО «УК Бамстроймеханизация», АО «АБЗ Дорстрой», АО «УК Камдорстрой», ООО ТК «Руслан-1».
Это пул предприятий на протяжение последних двух десятилетий, принимавших участие во всех ключевых инфраструктурных стройках страны, с самой сложной географией (от острова Русский до Керченского пролива). Очевидно, что проблемы, озвученные в коллективном письме, касаются не только перечисленных представителей инженерного цеха, но и любой другой инфраструктурной компании, работающей на внутреннем рынке России.
Хотя из бюджета РФ направлены уже триллионы рублей на ремонт старых и создание новых коммуникаций, – дорожные строители регулярно оказываются в вечном неоплатном долгу перед государством. Зачастую они вынуждены работать с нулевой прибылью, испытывают значительные трудности с привлечением заемных средств, не в состоянии расплатиться с субподрядчиками из-за отсутствия адекватной системы взаиморасчетов с государственными заказчиками и четких правил приемки объектов.
В неоплатном долгу и в системном убытке
На сегодня стройка формирует свыше 5% ВВП страны, создавая мощный мультипликативный эффект, сотни дополнительных заказов и тысячи рабочих мест, в том числе в машиностроении и смежных высокотехнологичных сферах. Дорожно-строительные компании являются одними из крупнейших налогоплательщиков в РФ. Характерно, что в Национальных проектах запустить так называемую «экономику прорыва» предполагается именно за счет ликвидации дефицита транспортной и энергетической инфраструктуры. Создание коммуникаций даст импульс всему реальному сектору. Но чтобы их создавать, нужно увеличивать темпы строительства, а при существующих раскладах и условиях это невозможно.
В коллективном обращении названы признаки глубокого системного и управленческого кризиса:
- – с 2015 года отрасль фиксирует убытки (по данным Росстата, суммарный убыток строительных компаний за 5 лет составил 137 млрд рублей);
- – из предприятий, работавших в отрасли по состоянию на 2015 год, на сегодня ликвидировано 54% (речь идет о компаниях до этого работавших на рынке 5 и более лет);
- – объем долга предприятий превысил в 4 раза сумму чистых активов, что исключает возможность развития;
- – численность кадров непрерывно сокращается все последние годы, снизившись по отношению к 2015 году на 400 тысяч человек.
Банкротство – как новая нормальность
Прорываться вперед к новым “Бамам” и “Днепрогэсам” при таких показаниях будет явно проблематично. К тому же, в дорожном строительстве сложилась крайне негативная тенденция: практически после каждого крупного бюджетного проекта очередная компания-подрядчик становится банкротом. Это подрывает не только технологическую устойчивость, но и трудовые отношения в отрасли. Кроме того, это уже привело к ее неизбежной монополизации.
Выжить в условиях постоянных судебных исков и банковского террора могут только те супер-компании, у которых имеется собственная «подушка безопасности» в виде оборотных средств или недвижимых активов. На слуху множество резонансных арбитражных процессов. Один из последних (в апреле 2021 года), например, касается крупнейшего строителя дорог и аэропортов из республики Татарстан. Опыт конфликта с откровенно недружественной кредитной системой есть практически у каждой из действующих дорожно-строительных корпораций. Учитывая те задачи, которые возлагаются на транспортных строителей – это абсолютно ненормально.
Для оздоровления и оживления отрасли остро востребованы работающие механизмы авансирования проектов, механизмы льготного кредитования, системы льготного лизинга спецтехники, хотя бы сравнимые с аналогичными западными сервисами; другие формы поддержки, которые бы позволили снизить банковскую зависимость предприятий.
Авторы коллективного обращения называют ряд наиболее уязвимых позиций:
- – система управления рисками и ответственностью в рамках государственных контрактов не содержит четкого порядка оценки соответствия и приемки работ, формируя «презумпцию виновности» подрядчика;
- – система ценообразования в отношении ресурсов в бюджетном строительстве не базируется на рыночных реалиях;
- – не учитываются издержки на банковские гарантии, проценты на привлечение промежуточного финансирования при казначейском сопровождении;
- – понятие предпринимательского дохода в принципе отсутствует в структуре цены.
Сложившаяся ситуация характеризует состояние отрасли инфраструктурного строительства как кризисное, что создает неприемлемые риски как для национальной экономики, так и для социальной сферы – а, значит, и для безопасности страны в целом.
Второй пункт претензий уже давно превратился в хроническую проблему дорожно-строительного комплекса. О несоответствии рыночной стоимости работ и материалов с их сметным финансированием в отрасли не говорит только ленивый. Причем, эта разница может достигать планки в 52%. В государственных контрактах сметная стоимость работ определяется или ФЭРами (федеральными единичными расценками) или ТЭРами (территориальными единичными расценками): в зависимости от уровня государственного заказчика. Также применяются различные территориальные индексы, на доставку грузов, оплату труда и т.д. Примеры, когда они оторваны от реальности и совершенно не соответствуют фактической среднерыночной стоимости, встречаются повсеместно. В условиях такого ценообразования добросовестно работать по госконтракту – себе в убыток. Нельзя не заметить, что банкротство десятков средних региональных компаний в последние годы случилось именно по причине экстремального расхождения фактической и сметной стоимости работ. А оставшиеся на рынке – зачастую отказываются участвовать в торгах.
Стандарты решают
Так называемый «аукционный крен» в государственных закупках, когда во главу угла ставится ценовое снижение на торгах в ущерб другим показателям эффективности – является тяжелым наследием либерально-рыночного десятилетия. Однако, у этой проблемы есть ряд технических решений, к которым уже приступили в правительстве.
Чтобы сделать закупки в дорожной отрасли целесообразными, требуется прежде всего выстроить систему нормирования. Без нее невозможно решить ни вопросы ценообразования, ни проблемы «презумпции виновности подрядчика», о которых заявляют авторы коллективного письма. Строго регламентированные механизмы экспертизы и приемки выполненных работ появятся только тогда, когда у этих работ будут внятные характеристики и цены.
В марте этого года премьер-министр Михаил Мишустин подписал специальное постановление «О введении обязательного использования технологий информационного моделирования на объектах госзаказа». Согласно этой директиве, с 1 января 2022 года все участники строек на бюджетные деньги (застройщик, заказчик, эксплуатирующая организация) в обязательном порядке должны использовать цифровую модель объекта с применением технологий BIM (Building Information Modeling, информационное цифровое моделирование). Ведущие российские дорожные компании (в том числе и подписавшиеся под текстом обращения к Президенту) намерены объединиться в альянс для разработки и внедрения этой новой цифровой платформы.
Кроме революционного решения проблем проектирования (которые в дорожном строительстве тоже есть, и являются отдельной болезненной историей) система актуальна и с чисто экономической точки зрения, так как способна решать сложнейшие задачи себестоимости материалов и услуг. В частности, система цифрового моделирования предусматривает детализацию каждого элемента на стройке, кодификацию каждого узла или материала. Благодаря этому 3D-модель любого сооружения становится не просто красивой картинкой, а выверенной математической системой. Каждый камень, балка или винт будет иметь в системе свой код, который несет информацию о его характеристиках.
Как следствие, отрасль получит автоматизацию расчетов материалов, финансовых и трудовых затрат. Появится возможность ввести техническое нормирование, выставлять реальные сроки и реальную стоимость – нормировать условия приемки объектов.
Наконец, для дорожного строительства это шанс перейти к увеличенным межремонтным срокам эксплуатации (до 12 лет). Такая задача в свое время ставилась еще правительством Дмитрия Медведева и была провалена. Одна из главных причин провала лежит именно в сфере ценообразования и рыночной стоимости материалов.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет