Цифровые закупки 101000, Москва, Колпачный пер., дом 4, стр. 3 +7 (495) 215-53-74

Интеллектуальная собственность – в чью пользу правила?

Российские инженеры предлагают создать единого оператора технической информации для нужд машиностроения и законодательно гарантировать открытость данных
Интеллектуальная собственность – в чью пользу правила?
Теги: #Автомобилестроение #Индустриализация #Интеллектуальная собственность #Параллельный импорт #Реверсивный инжиниринг

Отраслевые объединения «Союз Автосервисов» и «Ассоциация Автомобильных Инженеров» с июня выступают с идеей законодательно гарантировать доступ к технической информации для нужд машиностроения. Дефицит комплектующих и антироссийское устройство закона об интеллектуальной собственности – задевают не только автопром. Проблема является хронической для всех отраслей промышленности.

Пока что международное сотрудничество привело российских машиностроителей к нулевым результатам в части накопления технологий и научных знаний. Лучше всего это заметно на примере автопрома. Ни у корпораций, ни у сборочных предприятий, ни у ведущего отраслевого института НАМИ за прошедшие годы взаимодействия с иностранными партнерами не появилось  никаких библиотек данных. Это лучше всего говорит о качестве так называемой «локализации» производства. В переводе на русский – локализация означает «приземление» импортных технологий. Однако в Российской Федерации сотрудничество с глобальными машиностроительными гигантами осуществлялось только на примитивной ступени крупноузловой сборки, а присвоение компетенций (в материаловедении, машиностроении, электронике) не подразумевалось ни в каком виде. Ущербность промышленной политики рыночного периода состоит в том, что за годы так называемой локализации никто даже не попытался поставить перед отечественным машиностроительным комплексом ни одной осмысленной задачи по сбору наукоемких данных. Чему и как мы должны учиться у зарубежных партнеров? Куда складывать полученную информацию и приобретенный опыт; с какой целью это делать? Российская локализация ни разу не задавалась подобными вопросами.

Теперь, когда некоторые зарубежные компании незаконно свернули партнерство с РФ в одностороннем порядке, всплывают однобокие особенности и нормативные перекосы этой нежизнеспособной конструкции. Доходит до абсурда и откровенного вредительства: российские органы сертификации препятствуют (!) российским же инженерам в получении технической документации зарубежных заводов-изготовителей, продолжая защищать иностранную интеллектуальную собственность.  И даже настаивая на усилении законодательных запретов в доступе к таким данным.

Техническая информация – это колоссальный ресурс для реверсивного инжиниринга и форсированной индустриализации страны.

Об этом, в частности, говорилось в ходе 112 научно-технической конференции ААИ «Ассоциация Автомобильных Инженеров», которая проходила в июне в Москве. Наиболее ярко и лаконично об этом сообщалось в презентации профессионального объединения. Процитируем лучшие фрагменты этого замечательного доклада, который выражает солидарную позицию отраслевого сообщества. Полностью посмотреть доклад можно по ссылке.

Что относится к технической информации:

  • это информация по ремонту и техническому обслуживанию, доступ к инструкциям и ПО, необходимый для ремонта и замены узлов и деталей;
  • сведения и методические материалы, необходимые для учебных заведений по подготовке инженеров и техников;
  • информация, необходимая для корректной установки дополнительных устройств и их локального производства;
  • информация, позволяющая использовать, проектировать и производить диагностические приборы и сервисные приспособления.

Примечательно, что определение технической информации не является новостью – это стандартная международная практика, закрепленная постановлением ЕС №715 от 2007 года. Но, увы, не знакомая российскому законодательству.

Сегодня в РФ недостаточно компетенций для производства выдающейся гражданской автомобильной техники, – но ведь качественные фаркопы, прицепы и отельные запчасти российская промышленность производить вполне еще в состоянии. Однако, даже на этом поприще у отечественных производителей возникают искусственные препятствия, вызванные ложно понятой идеей защиты интеллектуальной собственности.

Характерный пример – параллельный импорт в Россию двигателей и автомобильных запчастей, который осуществляется через Южно-Африканскую республику (ЮАР). Страна 20 лет находится под санкциями и, в отличие от Российской Федерации, не имеет собственного автомобилестроения даже в виде «недобитого» наследства. Однако в ЮАР существует высокоразвитая индустрия ребилдинга и ремонтного производства, которая позволяет собирать двигатели из импортных компонентов или поставлять восстановленные двигатели иностранным заказчикам. Так, например, в РФ поставляются мировые бренды Cummins и Caterpillar (с гарантией).

Примечательно, что в ЮАР за доступом к технической информации следит аналог нашей ФАС – специальный комитет по конкуренции. Если некий африканский субъект экономической деятельности не дает доступа к мануалам и техническим документам, то его подвергают наказанию за попытку монополизации рынка. Увы, в части интеллектуальной собственности Россия, в буквальном смысле, гораздо хуже Южной Африки. Любым африканским инженерам и слесарям доступна техническая информация, однако от российских инженеров и технических специалистов скрывают знания «белого человека» под предлогом защиты интеллектуальной собственности. Позор положения в том, что эта собственность чужая.

– Почему рабочим из ЮАР, в силу законов их страны, любая техническая информация доступна, а мне ее норовят законодательно запретить? – задается вопросом Дмитрий Даньшов, руководитель компании «Механика».

Иностранные производители априори ставятся российским законодательством в положение инженерных монополистов. Это касается не только автомобилестроения, а абсолютно всех отраслей высокого передела. В свою очередь, уцелевшие российские научные организации, изобретатели, инженеры, занимающиеся НИОКрами, – на протяжение всех трех рыночных десятилетий влачат дотационное существование. НИОКР находится за бортом инвестиционной политики государства, за редким исключением финансируется госкорпорациями (чаще всего по остаточному принципу) и не представляет интереса для коммерческих банков. В результате основная доля отечественных разработок становится дешевой добычей иностранных венчурных фондов (ибо своих у РФ практически нет) и не находит применения в национальной промышленности.

Проводить политику так называемой «локализации» при таких вводных и при таком бесправном положении собственной инженерной науки – изначально  было совершенным безумием. Благодаря санкциям у России появился шанс забыть неудачный термин «локализация», отправив его на свалку истории, и заменив его единственно верной программой построения технологического суверенитета. К этому уже призвал новый вице-премьер Денис Мантуров. 

Подчеркнем, что в индустриальном сообществе с самого начала санкционной войны требуют отмены неадекватных ограничений в части интеллектуальных прав на продукцию иностранных компаний из недружественных стран. Это задача минимум, а в целом – России срочно требуется полная ревизия стратегии научно-технического развития с учетом национальных интересов, в расчете на программы реверсивного инжиниринга и присвоение дефицитных технологий. Этот насущный запрос поступал еще в апреле на крупнейшем публичном мероприятии в сфере закупок – XVII Всероссийском Форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ» со стороны госкомпаний, заказчиков в сфере ОПК, консорциумов радиоэлектронной промышленности. Но воз и ныне там.

За несколько месяцев с начала СВО не сделано ничего, чтобы ослабить изначально несправедливые и однобокие нормы защиты зарубежной интеллектуальной собственности. Не говоря уже о вполне обоснованных шагах по национализации этой самой собственности в пользу РФ.

Еще одним примером здорового подхода к вопросам интеллектуальной собственности в промышленности является Турция. Страна за 25 лет из отсталой кризисной экономики смогла вырасти в одного из лидеров по производству компонентов и альтернативных запчастей. Причем, на высоком уровне по качеству и точности реализации технических заданий.  Характерный пример из реальной жизни: в РФ сегодня физически не способны отлить судовой коленвал, поэтому российские судостроители вынуждены пользоваться услугами турецких предприятий. Турецкая фабрика компонентов работает по схеме: чертеж – ценник – готовый продукт.

При этом, крайне важно подчеркнуть, что ключевым стимулом развития Турции, стала не только адресная поддержка промышленного бизнеса. Таким рычагом является «Закон о раскрытии технической информации». Основа любой промышленной политики – это, в том числе, доступ к технической информации, гарантированный законом. В России такого закона почему-то нет.

Путем обязательного раскрытия технической информации, как аксиомой промышленного развития воспользовались в еще одной стремительно растущей экономике – Бразилии. Новые модели импортной техники допускаются на внутренний бразильский рынок только при условии подготовки местных специалистов: инженеров, техников, студентов профильных учебных заведений по материалам и стандартам производителей с абсолютным и безоговорочным доступом к технической документации. Поставщик производит переподготовку и аттестацию местных преподавателей. После того, как персонал аттестован на уровне штатных сотрудников компании-производителя, новые модели допускаются на национальный рынок. Тем, кто отказывается делиться данными – путь закрыт.  База знаний – это основа отраслевой науки и инженерной школы.

Еще одним камнем преткновения для российских инженеров и машиностроителей является сертификация. При избыточных требованиях и формалистском подходе сертификация может быть обременением, превращаясь в  форму скрытого налогообложения промсектора. Однако при адекватном подходе и наличии настоящей промышленной политики сертификация может приносить большую пользу стране.

В Союзе Автосервисов провели нелицеприятное сравнение методов сертификации в Турецкой республике и в РФ, придя к неутешительным выводам. Суть конфликта на слайде презентации:

В Турецкой республике, если вы хотите получить право обслуживать автомобили Mersedes или Iveco, вы не идете к официальному дилеру. Вы идете к национальному государственному турецкому оператору, который предъявляет компании-соискателю требования: по оборудованию, по менеджменту системы качества, по квалификации сотрудников. Национальный оператор, в первую очередь, направляет кадры на обучение и принимает у них экзамены на соответствие квалификационным требованиям. Во вторую очередь, он проверяет наличие соответствующего оборудования: станки, системы ISO. После этого оператор пишет рапорт для компании-изготовителя, сообщая, что местная аутентичная компания соответствует требованиям завода-изготовителя по обслуживанию техники, с предложением внести компанию в легальные списки и обязанностью принимать у аттестованной компании восстановленные запчасти. Примечательно, что «восстановленные» запчасти являются одной из статей турецкого экспорта в соседние страны, а также одним из успешных элементов реверсивного инжиниринга.

В отличие от турецких, российские законы запрещают промышленности действовать аналогичным образом (под предлогом обеспечения безопасности). Возникает юридический казус: производить восстановленные копии в России – недопустимо, а закупать их в соседних странах – разрешено.

О неадекватной системе защиты интеллектуальной собственности свидетельствует тот факт, что в РФ дилеры и не дилеры являются антагонистами. Дилерам все двери открыты – а национальным компаниям создается масса законодательных ограничений. Во всем остальном мире таких противоречий не существует.

Таким образом, техническая информация является очень ценным ресурсом и перспективным полем работы серьезных государственных структур: Минпромторга, госкорпораций, промышленных консорциумов. А раскрытие технической информации является категорически необходимым условием развития и реиндустриализации страны, и это условие должно быть зафиксировано в законе.

Автор: Андрей Троянский

Ещё по данной теме

Комментариев пока нет

Обсуждение закрыто.