Пока в Москве рассказывают головокружительные истории о победах российского импортозамещения, укоряя заокеанских вредителей, мешающих расцвету отечественной экономики, – железные дороги Якутии (ЖДЯ) проводят тестовую эксплуатацию тепловозов из США, производимых компанией Сaterpillar. Отверточную сборку данных машин из американских локомотивокомплектов, планируют организовать тут же, – в депо Алдан.
Об этом с гордостью сообщают региональные СМИ. Серьезные деньги делаются быстро. Опыт последнего десятилетия показывает, что для «индустриализации» на паях с нашими зарубежными партнерами достаточно и местного «гаража» с десятком гастарбайтеров, вооруженных плоскогубцами. Потом можно торжественно перерезать ленточку и отчитаться об открытии «высокотехнологичного производственного комплекса».
Федеральные СМИ похвалят за радение о благосостоянии страны, и даже будут иронизировать в адрес критиков: «А вы говорите, что в России заводов не открывают»… Держи карман шире: суперсовременный локомотив, произведенный прямо в России (!) (ведь здесь для него делают резиновые коврики), еще и получит льготы в государственных закупках. Машина поедет по просторам РФ. А уральским слесарям, сотрудникам воронежских НИИ и КБ доходчиво объяснят, что они – советский пережиток истории, висящий на балансе у госбюджета. Поэтому их устаревшая техника рынку не нужна.
Ведь сообщается, что в «новом» якутском американском локомотиве все обслуживание проходит через бортовые компьютеры; у тепловоза комфортная кабина. Разве это сравнится с уровнем комфорта в кабине российского тепловоза? Машинисты счастливы, сотрудники депо счастливы, ликуют даже защитники природы, и юные санитары леса.
Ведь одним из главных преимуществ зарубежного локомотива является способность работать на смеси топлива, состоящей из 20% дизельного топлива и 80% газа. За счет этого минимизирован вред для экологии. «Он собран в Чикаго, оттуда по железной дороге прибыл на побережье Тихого океана, затем морем – до Владивостока и снова по рельсам – уже в Якутию», увлекательно описывают путь будущего покорителя сибирских железных дорог местные СМИ.
Есть и серьезные аргументы, по всей видимости, взятые из брошюрки дилера: «одной заправки должно хватать на 5-6 тысяч километров, поэтому эксплуатация обходится значительно дешевле». Значительно дешевле чего, – не уточняется. И совершенно напрасно, ведь в России есть с чем сравнить… Возможно, что после реального сравнения с имеющимися отечественными аналогами преимущества американской машины сведутся к комфортной кабине и дисплею с компьютерными играми и порнофильмами для машиниста. Однако, не исключено, что американский двигатель действительно окажется более экономичным.
Как тут не вспомнить, что именно под сногсшибательные истории о топливной эффективности в стране планомерно и успешно (то есть, до основания) было уничтожено гражданское авиастроение. Поэтому, если одна из госкорпораций не досчитается литра солярки – то, конечно, это вполне резонный повод «оптимизировать» десятки отечественных машиностроительных предприятий и сотни смежников, занимающихся локомотивами. Сами виноваты, что не вписались в рынок. Только это расходится с обещанием Владимира Путина создать 25 миллионов новых рабочих мест…
Генеральный директор АО «АК «ЖДЯ», Василий Шимохин:
– Если данный тепловоз покажет свою работоспособность и подтвердит предполагаемую эффективность в наших северных условиях, то мы будем использовать такие двигатели. Более того, мы начнем сборку таких тепловозов у себя в локомотивном депо станции Алдан. Это производство будет пока с небольшой локализацией. Рамы будут изготавливаться в России, кабина сейчас разрабатывается отечественная на одном из заводов. Те детали, которые мы сами не сможем изготовить, будут закупаться за рубежом, но со временем максимально будет замещение отечественными аналогами. Уже есть соответствующие предложения от российских предприятий, которые будут производить часть оборудования. В будущем производство деталей и сборка будет осуществляться в рамках депо ст. Алдан. Мы планируем, что со временем этот интересный экологический проект будет работать и на нашей дороге и в целом на территории России.
Заграница нам поможет
Напомним, что Якутская железная дорога – это государственное предприятие, акционерами которого является РЖД и Министерство имущественных отношений республики САХА Якутия.
«Очень странно наблюдать данную картину, когда при наличии мощной базы тепловозостроения в России, российская железнодорожная компания выбирает в качестве поставщика локомотивов производителя с другого континента», – недоумевает один из авторитетных технических обозревателей в комментарии к новости.
Конечно же, в Сибири вместо американского локомотива могли бы закупить новейший магистральный тепловоз 3ТЭ25К2М Трансмашхолдинга, созданный специально для эксплуатации в тяжёлых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Эту машину, уже зарекомендовавшую себя на непростых участках Байкало-Амурской магистрали, называют самой востребованной в России.
Но ведь так важно помочь нашим зарубежным партнерам. Ничего, что Чикаго и Якутия находятся на очень разной широте. Они же протягивают нам руку через океан, идут навстречу вопреки санкциям. Да еще и в такой сложный момент, когда большая часть локомотивного парка РФ нуждается в неизбежном обновлении – стоимостью в триллионы бюджетных рублей. К тому же на пространстве российской Евразии запланированы эпические транспортные проекты: растет грузопоток между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Помимо совместных с Пекином проектов, в Кремле намерены построить Северный широтный ход, ж-д мост на Сахалин, транспортный коридор в Корею… Было бы несправедливо оставить сверхдоходы, заключенные в этих инфраструктурных стройках себе. Нужно поделиться с американскими партнерами кусочком финансового пирога, а лучше отдать им все. Так повысим конкуренцию и KPI. А станки и заводы – это неэффективное советское наследие. Их лучше распилить на металлолом.
Возникает резонный вопрос: когда российские заводы окончательно перестанут быть обузой для экономики, – то откуда брать запчасти? Ответ очевиден: их с радостью дадут в Чикаго!
Нельзя не заметить, что кроме США у РФ есть еще и безотказные китайские партнеры, чья локомотивная техника уже отвоевала Белоруссию и Казахстан. Последний, вообще, превратился в континентальное локомотивное отверточное депо, где «акулы» из международных машиностроительных корпораций борются за транзитную «кормушку» Нового шелкового пути.
Догнать и заплатить
А как же анонсированный газотурбовоз ГТ1 для работы в районах крайнего севера, – спросит искушенный читатель? Уникальная российская разработка, не имеющая аналогов в мире и полностью готовая к серийному производству? Вершина топливной и экологичной эффективности?
По секрету ответим, что если контролирующие органы в закупках позволят квазигосударственному бизнесу и дальше помогать нашим зарубежным партнерам – то ГТ1 «уедет» вслед за печально известным высокоскоростным поездом «Сокол». (На свалку истории). Напомним, что прямо «на взлете», то есть на этапе выхода в серию, после прохождения всех испытаний и сертификации, лучший (на тот момент) российский поезд «Сокол» был принесен в жертву корпорации Siemens. Немецкий концерн запустил на Урале отверточную сборку поезда «Ласточка». Даже если наивно поверить в локализацию «Ласточки» на заявленные 80%, то можно гарантировать, что без оставшихся 20% «Ласточка» не сдвинется с места.
Здесь необходимо выслушать ожидаемую мантру о том, что в современной экономике ни один высокотехнологичный продукт не делается без международной кооперации; что никто не будет строить ради одной отрасли сотни смежников, и т.п. Пусть так, хотя, глядя на опыт крупнейших экономик мира: КНР, Японии или Южной Кореи, этого не скажешь. Принципиальный вопрос вовсе не в кооперации, – а в том, кому принадлежит наукоемкое ядро продукта? Кто контролирует эксклюзивные 20% и является бенефициаром бизнес-проекта? Если в России делают рамы и «педали», а в США двигательную установку, то вывод очевиден.
Справка
- ГТ1 — российский магистральный двухсекционный газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем), самый мощный газотурбовоз в мире. 7 сентября 2011 года в подмосковной Щербинке на Экспериментальном кольце ОАО “ВНИИЖТ” в рамках III Международного железнодорожного салона “Экспо 1520” первый российский газотурбовоз ГТ-1 провел поезд, состоящий из 170 груженых вагонов общим весом 16 тыс. тонн. Ни один из существующих в мире локомотивов не способен водить составы такого веса и длины.
Не для всех ли закон?
Весной 2020 года Правительство РФ запретило приобретать за рубежом на закупках для государственных и муниципальных нужд зарубежные железнодорожные локомотивы и вагоны. В перечень промышленных товаров, на которые распространяется запрет, вошли также узлы и агрегаты железнодорожных локомотивов или прочего подвижного состава, путевое оборудование и устройства и их части, механическое оборудование для управления движением. Кроме того, в перечне значится «состав подвижной прочий», имеющий код 111. 30.20.3 в соответствии с Общероссийским классификатором продукции по видам экономической деятельности.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет