Весной 2020 года Правительство РФ запретило приобретать за рубежом на закупках для государственных и муниципальных нужд зарубежные железнодорожные локомотивы и вагоны – следует из постановления кабинета министров. В перечень промышленных товаров, на которые распространяется запрет, вошли также узлы и агрегаты железнодорожных локомотивов или прочего подвижного состава, путевое оборудование и устройства и их части, механическое оборудование для управления движением. Кроме того, в перечне значится «состав подвижной прочий», имеющий код 111. 30.20.3 в соответствии с Общероссийским классификатором продукции по видам экономической деятельности.
Это «жжж» неспроста. Речь идет о спасении для российских предприятий машиностроения гарантированного внутреннего рынка сбыта емкостью в несколько сотен миллиардов рублей. Дело в том, что в России продолжается процесс замены устаревшей железнодорожной техники, которая выработала свой ресурс. Технологическое обновление добралось до самой интересной и самой дорогостоящей зоны – локомотивы. Здесь отечественное машиностроение, доставшееся в наследство от СССР, имело значительную фору, так что даже спустя десятилетия простоя и откровенной деиндустриализации Россия умудряется иметь конкурентные преимущества, передовые технологические разработки в этой отрасли.
Впрочем, это не отменяет реальной угрозы сдачи внутреннего рынка зарубежным партнерам за «стеклянные бусы» и блестящие бонусы. За примером такого обратного «импортозамещения» далеко ходить не надо. Скоростные «Ласточки» от Siemens, отверточной сборкой которых занимаются теперь на Урале под звон балалаек и победные реляции о своем, российском, так сказать, производстве, – приехали в РФ на место передового поезда «Сокол». Примечательно, что в данном случае речь шла даже не об уничтожении некоего гипотетического перспективного производства. Современную и ничем не уступавшую зарубежному аналогу машину буквально сняли с конвейера и отправили в утиль вместе с тысячами рабочих мест, десятками производственных цепочек и огромным конструкторским заделом (можно было реализовать целую линейку таких поездов). Хотелось бы забыть все эти неприятные истории. Но их так много, что история не дает их забыть.
Так что логика чиновников из Минпромторга, ставящих заслон иностранным комплектующим, вполне обоснована. Помимо российских «внутренних промышленных туристов» на «золотую жилу» обновления российского тепловозного парка претендует еще масса игроков.
Недаром в солнечном Казахстане свою сборку локомотивов буквально за 2-3 года спешно наладили транснациональные монстры машиностроения: General Electric и Alstom. Было бы странно, если бы от наших западных друзей отстали наши замечательные партнеры из КНР: Китайская корпорация CSR устроила на гостеприимной казахской земле сборку маневровых тепловозов. Трудно поверить, что все это разнообразие – только для освоения широких казахских степей и далеких туркменских пустынь. Не будем забывать, что Казахстан – это практически alma mater Евразийского союза, в рамках которого действует, условно выражаясь, упрощенный режим в закупках. Остается теперь угадать, в какую стоимость будет обходиться российскому предприятию средней руки закупка очередной новинки казахпрома для замены старого тепловоза или электровоза. И в какую сумму ему встанет аналогичная закупка из Брянска.
Нельзя не заметить, что борьба за внутренний рынок РФ продолжается на фоне снижения спроса, вызванного коронакризисным обвалом мировой экономики. РЖД в 2020 году снизили план закупки грузовых и пассажирских локомотивов с 643 до 612 единиц.
Однако объективная логика подсказывает, что это снижение не будет вечным, а индустриальное производство будет единственным надежным источником развития тяговой силой выхода из кризиса на ближайшие десятилетия. Не случайно крупнейшие экономики мира вкладываются именно в индустриализацию.
- В январе-марте в России выпущено 111 локомотивов (–1,8% по отношению к I кварталу 2019 года), 208 пассажирских вагонов локомотивной тяги (+58,8%), 135 единиц моторвагонного подвижного состава (–30%), 18 вагонов рельсовых автобусов (+100%), 107 путевых машин (+67,2%) и 16727 грузовых вагонов (–7,2%).
Локомотивы – не единственная область, где на российский рынок стучится «заботливый» зарубежный друг. Так, в 2019 году Минпромторг запустил на отечественный рынок ж/д колеса из Китая.
Министерство выделило квоты на ежегодную поставку 200 тыс. цельнокатаных колес (ЦКК) на период с 2019 по 2021 год. Ранее проходила информация, что китайский импорт может составить до 800 тыс. колес в течение трех лет.
Другой «импортозаместительный» сюжет обратного типа связан с попыткой с 2021 года ввести обязательное использование в железнодорожном транспорте России подшипников кассетного типа взамен распространенных сегодня роликовых.
С тем, чтобы к 2027 году перевести весь железнодорожный транспорт на использование кассетников. Приказ Минтранса вскоре после его появления отозвали по распоряжению правительства РФ, однако обсуждение этой инициативы продолжается до сих пор. Интрига затейливого мероприятия снова попахивает финансовыми интересами наших зарубежных партнеров. Возможность производить от 500 тыс. буксовых подшипников ежегодно обеспечивают заводы зарубежных компаний или совместные предприятия – «ЕПК-Бренко», Timken, CKF. Расположенные на территории РФ предприятия иностранных фирм работают как банальные отверточные цеха. Александр Боков, вице-президент союза производителей подшипников «Межреспубликанский союз «Подшипник», указывает на слабые места такой системы.
По факту – российское производство в данном случае напрямую зависит от настроений зарубежного игрока. Если компания примет решение о прекращении поставки своих комплектующих в РФ, заводы будут вынуждены прекратить работу. «Министерство настаивает, чтобы все импортные заводы локализовали производство полностью здесь. И в любой момент можно будет начать работать самостоятельно. А если откуда-то идут комплектующие и их можно в любой момент остановить – это неправильно. Надо настаивать на том, чтобы наша подшипниковая промышленность развивалась. И чтобы мы не были ни от кого зависимы ни в коем случае», – говорит А. Боков.
Справка
- Открытый импорт в Россию товаров из группы «Ж/д локомотивы, трамваи; их части; путевое оборуд. для ж/д и трамв.путей» за период 3 квартал, 2019 – 3 квартал, 2019 составил $260 млн., общим весом 127 тыс. тонн. В основном импортировались «части железнодорожных локомотивов или трамвая или подвижного состава» (65%), «вагоны ж/д или трамв., грузовые несамоходные» (21%). В структуре импорта по странам (товаров из группы «Ж/д локомотивы, трамваи; их части; путевое оборуд. для ж/д и трамв.путей») на первом месте Украина (29%), на втором месте Китай (23%).
Вкрадчивый импорт уже в России
Любопытные данные по импортозависимости российских железных дорог озвучил в начале года заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский. Так, по его словам, самое большое количество импортных комплектующих – 37% у серии электровозов 2ЭС10 «Гранит», созданными Группой «Синара» совместно с Siemens.
Зависима от импорта еще и серия электровозов ЭП20 «Олимп», которая выпускается Трансмашхолдингом (ТМХ) совместно с компанией «Альстом», также поставляющей тяговые двигатели и системы управления. Доля импорта в этой серии – 33,5%.
А в 2019 году РЖД закупили для Дальнего Востока 12 тепловозов 3ТЭ25К2М производства ТМХ, оснащенных дизельными двигателями GEVO (General Electric, США). Эти закупки продолжились в 2020 году.
– Ситуация сегодня складывается так, что отвечающего растущим требованиям РЖД по мощности, энергоэффективности и экологичности российского дизеля просто нет – все отечественные имеют ряд недостатков по экологичности и надежности, – рассказал Валинский в интервью газете «Гудок».
Это интересно
Все кругом китайское – все кругом свое
- Критерии отнесения товара к определенной стране прописаны в статье 32 главы 6 Таможенного кодекса. В частности, если на территории России были выполнены производственные или технологические операции, достаточные для того, чтобы страной происхождения товаров считалась РФ, то товар считается продукцией российского происхождения. Таким образом, если товар собран в России или его производство закончено в России, даже если использованы комплектующие из Китая, он считается товаром российского производства.
Советский тепловоз еще послужит бизнесу
Технический регламент Таможенного союза (ТР ТС) «О безопасности железнодорожного подвижного состава», принятый еще в 2011 году, требует от эксплуатантов железнодорожной техники обязательной модернизации подвижного состава при продлении срока его службы. В противном случае дальнейшая эксплуатация техники не допускается.
Для частных пользователей железнодорожной сети необходимость соответствовать регламенту оказывается большой проблемой. Локомотивы с «выработанным» сроком службы, по оценкам специалистов, составляют порядка 80-85%. В 90-е и даже 2000-е годы не было возможности вкладывать средства в обновление парка, поэтому модернизация отсутствовала на протяжении 20 лет.
Сегодня на территории РФ работают около 5,5 тыс. локомотивов. С 2021 года начнется процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования – до 1 тыс. единиц в год.
При средней стоимости маневрового тепловоза в 50 млн руб. стоимость замены всех локомотивов, подлежащих списанию, составит в первый год 64 млрд руб., а за пять лет – 120 млрд руб. И если программы развития пассажирских перевозок и, соответственно, обновления парка тепловозов существуют, то развитию промышленных перевозок такого внимания не уделяется.
Интересными наблюдениями за состоянием потенциального рынка тепловозов и электровозов в РФ делятся отраслевики: СРО Союз Участников Железнодорожного Рынка (СУЖдР) – крупнейшее объединение коммерческих компаний на рынке железнодорожных перевозок.
На протяжении последних лет союз грузовладельцев, железнодорожных грузоперевозчиков, производителей продукции и услуг для железнодорожного транспорт России и СНГ борется за то, чтобы сдвинуть сроки модернизации подвижного состава в парке коммерческих компаний и выбить для промышленного бизнеса РФ более комфортные условия работы в регламенте Таможенного союза. Коммерческие перевозчики уверены, что замена «промышленных» тепловозов не может считаться актуальной, и выработка 30-летнего срока тепловоза отнюдь не означает его обязательного износа.
Директор СРО Сергей Агеев: «Я считаю, что локомотив и после 33 лет вполне может работать, если он будет соответствовать техническим параметрами для соблюдения своих функций. Подход сегодня у промышленного желдортранспорта другой, чем у РЖД, их сравнивать нельзя. В РЖД – плотный график и эксплуатация локомотивов интенсивна. У нас же – локомотив подал куда-то 30 вагонов, и стоит на ветке. Он никуда не уезжает, потому что ему некуда ехать. И на это время вообще остановил работу оборудования. Какой у него коэффициент использования? Намного меньше, чем может показаться. Этот тепловоз можно содержать и работать, соблюдая плановые ремонты, он не износился. Его нельзя «загонять» под формальный возраст. Мы считаем непозволительной роскошью локомотивы, которые технически исправны, выкидывать в металлолом и тратить большие деньги на замену».
Даже модернизация состава, по оценкам специалистов, составит более 80% от цены нового локомотива, что делает их проведение экономически нецелесообразным. Но даже если бы предприятия захотели полностью заменить парк техники – они попросту не смогут этого сделать.
– У нас в России нет рынка тепловозов. Если поступит заказ, то продать такой тепловоз, скажем ТЭМ18, не удастся, потому что его нет в продаже. Его можно получить только через полгода, сделав и проплатив предварительный заказ, – поясняет Агеев.
Еще одним фактором, существенно усложняющим обновление коммерческого парка локомотивов, является то, что производственные предприятия-изготовители не хотят работать с небольшими партиями заказанных тепловозов.
Машиностроители по понятным причинам себестоимости производства хотели бы получать не штучные заказы, а консолидированные заявки за полгода, чтобы запустить конвейер. Счет одних только уральских предприятий идет более чем на 2 тысячи, – все со своими гендиректорами и собственниками. Для обновления парка требуется их объединение в отраслевой союз.
Обязательная замена «индустриальных» локомотивов задевает интересы не только предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), но и более 10 тысяч промышленных предприятий по всей стране. Поэтому существует мнение, что промышленные локомотивы следует вывести за пределы общего регламента ТС. У данной точки зрения есть сторонники в Минтрансе.
При всем понимании трудностей коммерческих пользователей ж/д сетей, подобный «ход конем» снова приоткрывает дверцу на внутренний рынок для наших зарубежных партнеров. Ведь получить новую технику или, например, комплектующие от иностранных партнеров, можно за меньшие деньги.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет