Авиапром – крылья внутреннего рынка

Авиапром – первый показатель технологического суверенитета. Возможности, объемы и научная база авиастроения определяют будущее РФ как самостоятельного исторического проекта. К концу года в отрасли созрело несколько ключевых новостей. Во-первых, это структурная реформа Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК); во-вторых, появление в РФ перспективных и наукоемких продуктов, способных «вывезти» весь национальный авиапром; в-третьих,  расширение потенциального рынка сбыта за счет геополитического союза России и КНР.  

В конце ноября стало известно о намерении Ростеха –  создать еще более крупную компанию в авиационной промышленности на платформе ОАК для борьбы с конкурентами из США и ЕС. Решением своего совета директоров ОАК проводит реструктуризацию и объединяет внутри себя два своих структурных подразделения («Сухой» и «МиГ»). Планы по слиянию планируется реализовать уже в новом году. С юридической и стратегической точки зрения – к такому развитию событий давно подталкивает здравый смысл: Объединенная авиастроительная корпорация в данный момент и так осуществляет управление предприятиями «Сухого» и «МиГа» через единоличный исполнительный орган данных компаний. Уже подготовлена нормативная база для такого слияния.

Что даст единое предприятие? На его платформе «Ростех» планирует сформировать единый корпоративный центр самолетостроения – платформу притяжения всех инженерных кадров страны, задействованных в авиапроме. Таким образом, уцелевшие конструкторские школы России сбиваются в одно супер-КБ.

В Ростехе считают, что централизация снизит производственные и административные издержки, позволит обеспечить достаточный объем государственных заказов, а еще улучшит уровень контроля за целевым расходованием бюджетных средств; снизятся объемы непроизводственных расходов, обнулятся долги предприятий.

Характерно, что симметричные процессы слияний и поглощений происходят и в холдинге «Вертолеты России» (также входит в концерн «Ростех»). Там создается «Национальный центр вертолетостроения», в который вольются индустриальные мощности концернов «Камов» и «Московского вертолетного завода имени Миля».

На фоне реальной угрозы – потерять автономное национальное авиастроение как факт, внутренняя конкуренция между российскими КБ и заводами выглядит бесперспективной.

Тенденция к укрупнению давно стала мейнстримом для иностранных корпораций. Так что, в этом контексте сплочение авиационных ресурсов России в один кулак – это не новость, а реакция на условия глобального рынка. Сообщают, что предстоящее слияние ОАК, МиГ и Сухой состоится по модели, уже реализованной европейским гигантом Airbus. Последний после объединения стал заметно агрессивнее и успешнее работать с маркетинговой точки зрения. Единая система управления позволила исключить дублирования функций некоторых структурных подразделений. Вскользь упоминается и такой факт как сокращение «избыточных» рабочих мест.

Глобальная  инженерно-пректо-конструктроская самолетостроительная корпорация, создаваемая в России, попытается отвоевать у иностранных конкурентов хотя бы те ниши своего же внутреннего рынка, где у РФ еще есть шансы бороться за счет прорывных технологий.

Важно понимать, что ни о какой экспансии на мировой рынок речи давно не идет. России нужно любой ценой сохранить объемы серийного промышленного производства гражданских самолетов на уровне сопоставимых весовых категорий.

Чтобы удерживать конструкторские и промышленные компетенции и сберечь свой «уголок неба» от тотального доминирования Боинга, Аэрбаса, Эмбраера и растущих азиатских машиностроительных «тигров», Российской Федерации нужно выпускать хотя бы по 300 гражданских бортов в год – это критический минимум. В данный момент производится 3-4 десятка самолетов в год, а в планах (согласно заявлению вице-премьера Юрия Борисова) –  к 2024 году нарастить производство гражданских самолетов до 100 шт., и не факт, что это будет достигнуто. Для сравнения, в оборонном сегменте цифры тоже не блещут (76 самолетов  Су-57 до 2028 года).

В этой связи нужно забыть о наивных фантазиях покорять мировые рынки, с которыми создавался набивший оскомину и поглотивший чудовищные объемы бюджетных денег Суперджет. Нельзя не учитывать, что за потерянное десятилетие «суперджетовщины» промышленная конъюнктура успела измениться, имевшиеся до Суперджета технологические заделы РФ устарели, ускорились процессы промышленной стагнации, возросли кадровые потери, а конкуренты шагнули вперед и по технологиям, и по навязанному сервису. Возросла коммерческая зависимость российских авиакомпаний от иностранных поставок. Новым отечественным машинам придется встраиваться в сектор гражданской эксплуатации с нуля.

С исчерпывающей объективностью описывает ситуацию в отрасли министр по интеграции и макроэкономике Евразийской экономической комиссии Сергей Глазьев: 

– Объем льгот по импорту иностранных самолетов превысил уже 10 млрд долларов, госбанки кредитуют их аренду госавиакомпанией, в то время как отечественный авиапром загружен на 10%. Мы могли бы продолжать летать на наших самолетах, обеспечивать высокооплачиваемой работой миллион человек, иметь  десятикратно больший объем производства высокотехнологической продукции.

При таком раскладе единственный адекватный сценарий выживания – это «вытаскивать» российский гражданский авиапром за счет локомотивных инновационных проектов через государственный заказ и национальные квоты, целенаправленное развитие льготных лизинговых механизмов.

Рост объемов производства и устранение «детских болезней» новых моделей самолетов возможны только за счет внутренних ресурсов страны.  Вне всякого сомнения, для того чтобы занять место под своим же солнцем отечественному гражданскому авиапрому потребуется радикальное расширение сервисной базы, вывод ее на новый уровень в плане качества услуг и скорости реагирования. В стране должен быть налажен централизованный, оперативный технический сервис, чтобы проблемный агрегат попал к заказчику через сутки, а не через неделю или месяц. Добиться этого проще всего в рамках единой промышленной платформы. Это еще один аргумент в пользу административной реформы ОАК.

Девальвация конструкторских школ

Но сценарий административного укрупнения имеет и побочные эффекты, на которые уже есть острая реакция в профессиональном сообществе. Некоторые эксперты опасаются, что из-за слияния структур идеи других КБ будут подавляться. В угоду маркетинговым целям будет уничтожен потенциал и наследие конструкторских школ  Миг, Ил, Як, Ту. Кроме того, будет окончательно демонтирована хозяйственно-деловая этика, сложившаяся в СССР, в рамках которой за каждым проектом была персональная ответственность в лице генерального конструктора.

Конкуренция между КБ – это тема для особого разговора. В СССР именно благодаря этой проектной конкуренции практически по каждым типам самолетов были созданы машины, остающиеся востребованными даже спустя 30-40 лет. Проектный подход – госзаказ на продукцию с заданными техническими характеристиками использовался не только в СССР. Аналогичным образом вполне успешно работают США. Ставится задача на самолет и несколько компаний, представляя свои проекты, борются за наиболее эргономичное решение. Иметь несколько независимых, развитых школ самолетостроения могут позволить себе только супердержавы.

Поэтому дальнейшая судьба наших легендарных конструкторских бюро в недрах Ростеха вызывает обоснованную тревогу. Если внутри нового авиапромышленного конгломерата организационная структура этих КБ сохранится и они останутся филиалами,  то административная реформа ОАК не выглядит убыточной. Укрупнение в таком случае практически равноценно созданию неофициального министерства авиационной промышленности, такое ведомство как воздух сегодня нужно стране. Если же линейная структура «КБ – опытный завод – предприятия» будет разрушена или заменена стандартной структурой финансовых менеджеров,  то отечественный авиапром от реформы слияния больше потеряет, чем обретет.

Опыт других таких укрупнений и оптимизаций (один из актуальных примеров – история с долгами Роснано) не вызывает доверия. Есть общемировая тенденция паразитирования корпоративных монополистов на государственном бюджете.

Говоря о роли конструкторских школ, важно учитывать и специфику экономики СССР. Конкретный завод в конкретный период не являлся базовым для КБ, а потому выпускал то, что ему спускали сверху. Конкуренция присутствовала на уровне исполнителей и разработчиков, а не на уровне заказчика-​владельца. То есть научно-конструкторские школы соревновались не ради прибыли, а ради разнообразия инженерной и технологической мысли, чтобы авторитет отдельных корифеев не задавливал инициативу молодых. При этом за КБ были закреплены опытные заводы, ориентированные на их уникальную специфику. Что будет с этими опытными предприятиями после административного поглощения ОАК? Ответа на этот вопрос пока нет.

Машины технологического прорыва

Продуктовые линейки транснациональных авиастроительных корпораций и скорость обновления моделей впечатляют. К сожалению, отечественный авиапром не может предложить своим потребителям ни такого разнообразия, ни сопоставимого уровня сервиса.

Единственный выход – делать ставку на отдельные перспективные российские машины.

В ноябре стало известно о завершении сборки первого серийного лайнера МС-21. 29 ноября самолет переведен из цеха окончательной сборки Иркутского авиационного завода филиала ПАО «Корпорации «Иркут» в летное испытательное подразделение. Специалисты завода и предприятий-смежников выполнят программу наземных проверок машины. Это первый самолет с полностью отечественным композитным крылом. В целом, доля композитов в конструкции МС-21 составляет порядка 40%, что является рекордным показателем для среднемагистральных самолетов. Отечественные материалы для силовых композитных конструкций разработаны при участии спецов МГУ и предприятий «Росатома». Консоли крыла и центроплан самолета производятся на Ульяновском предприятии «Аэрокомпозит». При производстве крыла применяется технология вакуумной инфузии, которая запатентована в России. Примечательно, что в сборочном цехе находится уже 4 фюзеляжа МС-21. В воздухе на текущий момент находится 5 бортов, которые проходят сертификационные испытания. Больше никаких машин к испытаниям подключать не планируется. Таким образом, можно сделать уверенный вывод о том, что сейчас происходит сборка не опытных, а серийных лайнеров. Первый из них уже весной пополнит парк авиакомпании «Россия». Решающим фактором в этой новости является то, что в РФ построен завод по производству углеволокна. Это фундаментальный аргумент в пользу российского авиапрома и космоса.

Еще одна многообещающая перспектива связана с российским двигателем большой тяги ПД-35, который планируется использовать в проекте российско-​китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.

Об этом на днях, выступая в Совфеде, сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров:

– ПД-35 как НИОКР у нас реализуется с 2018 года… Мы рассчитываем на то, что он также будет использован в пассажирской авиации для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. У нас есть базовый проект с китайцами – это CR929.

Он также отметил, что решение о дальнейшем развитии проекта ПД-35 будет принято летом следующего года. Речь идет о создании двух возможных версий двигателя: 24 и 35 тонн.

Выход двигателя в серию по предварительным подсчетам даст порядка 600 млрд руб.  инвестиций в производство. Потребуется строительство нового конвейера: станки, оборудование, испытательные стенды.

Интрига этой новости заключена в цифрах. Потребность китайского рынка в широкофюзеляжных самолетах в ближайшие 20 лет оценивается примерно в 1200 штук, российского – всего от 50 до 120. Таким образом, сотрудничество с КНР – это огромный стабильный рынок сбыта для наших моторов и технологий на порядки больше нашего. Китай намерен собирать CR929 из российских самолетокомплектов со своей электроникой. В теории –  РФ будет производить не менее 50% систем самолета, включая композитные элементы фюзеляжа. Кроме того, продолжается дискуссия о перспективах установки ПД35 на новый Ил 96 400 М, в двухдвигательном варианте. При таком раскладе  – рентабельность этой машины может вырасти и у нее появятся рыночные перспективы.

Автор: Андрей Троянский