С 26 августа вступило в силу новое требование закона, которое поможет пролить свет на темную сторону асфальта: теперь заказчики обязаны применять типовые условия контрактов на строительство автодорог.
Типовые условия контрактов размещены в ЕИС.
Типовые контракты для дорожной отрасли – это один из инструментов контроля, за который на протяжении длительного времени борются общественные организации, полагая, что он поможет снизить коррупцию в дорожно-строительной отрасли.
По словам эксперта ОНФ Александра Стефанова, типовые условия косвенно помогут сделать дорожную отрасль менее уязвимой для различного рода умышленных и неумышленных нарушений. Возможно, эффект от типовой формы не будет заметен для федеральной транспортной сети или для «продвинутых» регионов, где действуют четкие требования к дорожной отрасли.
Однако можно с большой долей вероятности сказать, что типовые условия будут полезны там, где есть проблемы с честным взаимодействием участников закупок, с конкуренцией, с кадрами.
В планах ОНФ – расширить линейку типовых контрактов не только на строительство и содержание дорог, но и на другие виды деятельности в отрасли. Например, на изыскания, на проектирование, на базовые работы, которые предусмотрены законодательством, но которые каждый интерпретирует по-своему.
На вопросы сетевого издания «Цифровые Закупки» ответил Александр Стефанов, эксперт проекта ОНФ «За честные закупки», член регионального штаба ОНФ в Новосибирской области.
– Помогут ли типовые контракты бороться с нарушениями, злоупотреблениями и хищениями при строительстве и эксплуатации дорог?
– О необходимости типовых контрактов мы говорим с 2016 года. Эта идея у нас давно сформулирована и ожидала своего часа в статусе общественного предложения. Мы видели массу нарушений, особенно со стороны владельцев дорог в небольших муниципалитетах. Зачастую причиной этих нарушений является банальная техническая неграмотность заказчиков, которые в силу своих обязательств проводят закупки и заключают контракты на текущий ремонт, на содержание дорог, на их капитальный ремонт. Зачастую они пользуются техническими решениями, выдуманными самими подрядчиками.
Техусловия им диктуют сами подрядные организации, естественно, они это делают в свою пользу.
Также мы часто сталкивались с неграмотными решениями по ведению претензионной работы, что не позволяло в дальнейшем обеспечить гарантийные сроки. Масса подобных огрехов при унификации контрактов будет устранена естественным образом. Ведь в дорожной отрасли все достаточно плотно занормировано. При этом, к сожалению, все эти нормы имеют статус обязательных документов только на уровне федеральной сети. Как только мы спускаемся на уровень региона, а тем более на уровень муниципалитета, с соблюдением нормативов возникают проблемы.
– Почему в регионах России дороги сомнительного качества, хотя отрасль достаточно жестко зарегламентирована и ее трудно заподозрить в недостатке надзора? Сами дорожники говорят о трех этажах контроля…
– Три этажа контроля – это расхожий миф, это тот самый случай, когда у семи нянек дитя без глазу. Можно сколько угодно контролировать, но когда ты при этом не несешь никакой ответственности за объект контроля, все это превращается в профанацию.
Если говорить про конкретные финансовые схемы, через которые могут утекать бюджетные средства в дорожной отрасли, то они базируются на нормативно-правовом хаосе. У нас на уровне федерального законодательства достаточно подробно регламентирована процедура аргументации стоимости, на основании которой у каждой дороги должны быть нормативы финансовых затрат (содержание, ремонт, капитальный ремонт).
Они утверждаются на уровне владельцев дорог (муниципалитет или регион). По закону на дорогах должны быть паспорта, т.е. те документы, в которых фиксируется текущее состояние дороги, наличие определенных инженерных сооружений и элементов благоустройства. Однако эти документы массово игнорируются на уровне владельцев дорог. Они создают своего рода информационный вакуум. Именно отсутствие такого рода документации позволяет осуществлять с дорогами разного рода хитрые манипуляции: проводить, например, бесконечные ремонты дорожного полотна на одном и том же месте. С заменой нового асфальта на «еще более новый» и новых бордюров на «обновленные».
– Если бы велся учет документации, такие случаи стали бы невозможны?
– Да, осуществлялась бы фиксация гарантийных и межремонтных сроков. На федеральном уровне принято решение об увеличении последних. Для федеральной сети – с 6 до 12 лет между текущими ремонтами, а между капитальными – 24 года. По факту это означает, что, выполнив ремонт, владелец участка не должен на него заходить 12 лет и в статье затрат на ремонт должно быть пусто.
Объясню на примере Новосибирской агломерации, в которую входят Новосибирск, Искитим, Барабино, Бердск и поселок Кольцово. На поверку из этих пяти муниципалитетов у трех не оказалось нормативов финансовых затрат. По нашему обращению прокуратура выписала соответствующее предписание…
– Можно ли подробнее о нормативах финансовых затрат. Что это за документ?
– Это требование 257-ФЗ, в котором целый ряд статей предписывает для владельцев дорог при планировании дорожно-строительной деятельности, при эксплуатации дорог, при формировании муниципальных программ (в том числе) руководствоваться нормативами финансовых затрат, которые сами владельцы должны предварительно утвердить. Этот норматив позволяет определить предельную стоимость, например, содержания квадратного метра дороги. Таким же образом высчитывается предельная стоимость ремонта конкретного участка дороги. В Бердске, например, предельная стоимость по нормативу была утверждена в размере 12 млн руб. за километр: однако при этом работы выполнялись по стоимости под 70 млн руб. за километр. К чему в итоге приводит несоблюдение нормативов финансовых затрат? К тому, что весь остальной город оказался в ямах. Отдельный участок мы выстилаем золотом, а остальная дорожная сеть испытывает острый дефицит.
– Это еще проверить надо, что за золото…
– Действительно, надо проверять, поскольку технические решения, в рамках которых осваиваются деньги, имеют лазейки для получения разного рода откатов. К примеру, в РФ достаточно распространено такое решение, как «выравнивающий слой». При анализе смет мы обратили внимание, что этот выравнивающий слой достигал до половины, а в некоторых случаях – 2/3 от стоимости всей сметы. К сожалению, данное техническое решение трудно проконтролировать, его обоснованность нельзя проверить, и к нему не предъявляется никаких требований по физико-механическим свойствам. Зачастую основные деньги «закатываются» именно в этот слой. Доказать, что здесь происходит хищение средств, возможно только следственным органам. Общественные активисты могут лишь помочь выявить подобные зоны риска.
– Можно ли в самом контракте сделать обязательным наличие таких документов, как «Технический паспорт дороги» и «Нормативы финансовых затрат» на ее содержание? Возможно ли это с юридической точки зрения?
– Это требование к владельцу дороги. Для них оно уже прописано, но не исполняется. Это происходит потому, что контроль за качеством исполнения возложен на самих владельцев дороги. Ведомственный и внешний контроль не налажен. В нашей работе доходило до смешного: мы сталкивались с тем, что собственники дорог сами этих требований не знали. Были прецеденты, когда мы информировали владельцев дорог об их обязательствах и они удивлялись, что такие обязательства существуют в природе.
Справка
Типовые условия контрактов нужно использовать, если предметом закупки являются работы, которые относятся к следующим кодам ОКПД2:
42.11.20 — работы по строительству автомагистралей, улично-дорожной сети, прочих автомобильных или пешеходных дорог, ВПП аэродромов;
42.13.20 — работы по строительству мостов и тоннелей.
Ограничения по размеру НМЦК не установлены.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет