В России обвал промышленного производства, зафиксированный объективной статистикой Росстата: с начала года падение легкового автопрома ускорилось до 77%, выпуск стали упал на 9%, производство удобрений – на 14%, деревообработка – на 20%, добыча газа – на 26%.
С углеводородами все понятно, а вот обрабатывающая промышленность, машиностроение, сталь не вытягивают планку, даже при возрастающих потребностях гособоронзаказа.
На 3,1% снизился реальный объем производства в сентябре 2022 по отношению к сентябрю 2021, хотя, по логике событий он должен расти. По итогам 9 месяцев этот индекс еще остается в плюсе + 0,4%. Но общая тенденция к снижению является тревожным признаком.
В первую очередь, это показатель реальной импортозависимости российской промышленности. А еще признак запредельного уровня дезинформации о процессах импортозамещения, якобы идущих в стране. Закономерное фиаско той экономической политики, которая доминировала до февраля: с отверточными сборками и локализациями вместо реальных производств полного цикла, с переклеиванием этикеток, с отношением к прикладной науке, как к последнему месту в пищевой финансовой цепи. Во-вторых, это прямое следствие финансового голодомора индустриального сектора. Предприятия не имеют доступа к оборотному кредитованию. Действующая ставка ЦБ уничтожает все живое и делает невозможным даже простое расширение объемов выпуска без перестройки производственных процессов или модернизации оборудования.
Объективную оценку финансовой среды дает сегодня в своем телеграм-канале бизнесмен и промышленник Олег Дерипаска:
– До тех пор, пока мы не наберемся смелости (а терять, в принципе, нам уже давно нечего), не снизим ставку до 5%, не проведем программу количественного смягчения для обеспечения ипотеки и инвестиций на 20-25 трлн рублей — мы не сможем запустить экономический рост. Предприниматели и население не будут брать кабально дорогие кредиты ни на что! Иностранных инвесторов даже из самых дружественных стран не привлечь в страну с таким запредельно высоким курсом рубля, который делает неконкурентноспособным любое производство, включая сельхозпродукцию. И все идеи с госинвестициями по импортозамещению, по созданию альтернативных экспортных и импортных каналов, развитие логистики и переработки – все пойдет прахом. Не будет никакого экономического подъема в стране с таким высоким по стоимости долгом…
Нельзя не заметить, что в цифрах Росстата есть и позитивные сигналы. Они являются прямым следствием новой промышленной политики, которая велась уже без оглядки на международных партнеров (в том числе, в сфере присвоения интеллектуальной собственности). В частности, отмечается рост производства компьютерной техники, электроники и оптики – данная отрасль в плюсе (на 3%) и лекарств (плюс почти 12%).
Огромным невостребованным ресурсом промышленного развития является обратный инжиниринг, на основе которого можно построить полноценную общенациональную индустрию запчастей. Однако правительство реагирует на наличие такого потенциала слишком медленно, хотя решение напрашивается и само идет в руки.
Только вчера Минтранс дозрел, до проекта постановления, разрешающего проводить ремонт гражданских самолетов иностранного производства с использованием неоригинальных запчастей. Хотя это можно было сделать еще весной, не доводя отрасль до каннибализма импортных бортов на комплектующие.
Речь идет о деталях, обозначаемых в международном авиапроме статусом Part Manufacturer Approval и European Part Approval. Их производство в третьих странах обеспечивается американскими и европейскими разрешениями. Тут важно, что Минтранс создает юридический прецедент. После которого можно запускать промышленное клонирование в России. Кто там после разберет, насколько изделие действительно «approval», и откуда оно могло быть поставлено. Вот тут и пригодятся все богатые навыки по переклеиванию этикеток, которыми в совершенстве овладели наши запредельно эффективные менеджеры за годы бессмысленного и беспощадного импортозамещения. Только теперь надо будет набивать не российские шильдики на азиатские поделки – а наоборот.
Заметим, что аналогичная практика (производства на третьих мощностях по лицензии) широко применяется в автомобилестроении. Так, значительную часть турецкой экономики составляют предприятия, производящие промышленные копии запчастей по разрешению европейских и американских дилеров. Турки достигли больших успехов на этом поприще, что позволяет им претендовать даже на часть мирового рынка автокомплектов. Дошло до того, что РФ заказывает некоторые детали машин (*например, судовые коленвалы) в Турции, т.к. в России попросту нет таких производственных мощностей. Нюанс в том, что даже если западный собственник отзовет лицензию на производство, то саму промышленную линию и технические данные, он уже отозвать уже никак не сможет. Умные развивающиеся страны пользуются этим ресурсом для догоняющего промышленного развития, а слабоумные и деградирующие – поступают иначе. Они отчаянно защищают иностранную интеллектуальную собственность, признают технологический диктат иностранных корпораций на своей территории, вплоть до закрытия даже самых примитивных технических данных. А потом остаются у разбитого корыта. Без запчастей и сервиса для станков, автомобилей, без электроники.
Утверждение о падении российского автопрома на 90% после введения санкций, является подменой фактов с точки зрения логики. Упало не автомобильное производство, а продажи автомобилей в России. А настоящее производство упало в Германии и во Франции, откуда в РФ везли автокомплекты для их отверточной сборки под русскими брендами. Потому что добавленная стоимость в тех же Рено и Ниссанах, которые собирали в РФ, даже в самых локализованных марках не превышала 20% и в среднем составляет порядка 5-7%. Т.е. в России делали прикуриватели и резиновые коврики. Вот их производство в России и упало, если быть максимально точными.
К сожалению, на фоне санкций наше правительство пошло по пути наименьшего сопротивления, решив заместить европейских поставщиков в отверточной сборке на партнеров из Юго-Восточной Азии.
Если в автопроме это отчасти оправдано, то в спецмашиностроении – где у российских компаний есть реальный импортозамещающий ресурс – нет. На наладку производства собственных трансмиссий, двигателей и электроники могут уйти годы. В автомобиле порядка 273 тыс комплектующих. Требуются производственные линии полного цикла – свое проектирование, материалы.
Но там, где умные руководители подстилали соломку в виде дублирующих отечественных схем, ситуация выглядит значительно лучше. Иногда эта соломка доставалась бонусом от оборонного комплекса.
Характерная ситуация с отечественным автогигантом «Камаз», который при значительной доле импортных технологий и комплектующих умудрился сохранить полностью автономный производственный контур на российских деталях. Пусть менее продвинутый и предполагающий менее качественные комплектующие – но зато независимый от внешнего влияния. Завод продолжает работать, получать заказы и является опорой российской экономики. Да, теперь используется не немецкая, а российская кабина. Возможно она хуже, но грузовики нужные стране производятся и поставляются серийно.
По спецтехнике также есть соломка, и она белорусского происхождения. Сотрудничество с белорусскими предприятиями позволило отечественным заводам специального машиностроения перекрыть часть производственных цепочек и компетенций, которых не хватало России для технологической независимости в отрасли. В кооперацию с Минским моторным заводом вступили Кировский завод в Санкт-Петербурге, Чебоксарский завод силовых агрегатов.
При этом российские производители строительной техники и специальных машин говорят об огромных преимуществах у конкурентов из Юго-Восточной Азии. В Ассоциации «Росспецмаш» отмечают, что компании из «дружественного» списка не сталкиваются с необходимостью замещения комплектующих и «поэтому получили главное конкурентное преимущество». «Такие компании нередко прибегают к демпингу, негативно влияя на развитие российского машиностроения», – утверждают в ассоциации, предлагая «защитить внутренний рынок от импорта за счет введения антидемпинговых мер и повышения ставок утильсбора». Есть также объективные показатели промышленной и финансовой мощи, с которыми априори невозможно конкурировать. Так масштабы производства спецтехники в Китае в десятки раз выше, чем в РФ, что обеспечивает низкую себестоимость, а также многократно лучшие возможности сервиса, и предоставления лизинговых продуктов.
Автор: Артур Королев
Комментариев пока нет