Место НИОКР в закупках индустриальных компаний – проблема номер один не только для российской промышленности. Все развитые экономики мира всеми доступными методами пытаются узаконить и стимулировать этот процесс. В России этика прогресса пока только формируется. Старт изменениям был дан под давлением санкций. Для некоторых компаний перемены в политике внедрения инноваций начались задолго до СВО. Разберемся, как на «принуждение к прогрессу» смотрит государство, и как эту тему воспринимает частный бизнес?
В своем программном новогоднем интервью первый вице-премьер Андрей Белоусов в общих чертах изложил концепцию инвестиций в технологическое развитие.
По его словам, принципиальная история – это понимание собственных линий разработок.
– Если мы говорим о том, что хотим управлять технологиями и на выходе иметь высокотехнологичный промышленный образец, то национальные компании должны контролировать всю цепочку, как минимум ключевые ее элементы. Если в этой цепочке выпадет какой-то блок, остается большая уязвимость.
Главный вопрос, как на практике применить формулировку «должны» к российским индустриальным корпорациям? Прямо сейчас в России складывается система косвенных обязательств корпораций. Мягкая сила государства, пытается сформировать такую экономическую среду, в которой отказ от инвестиций в науку будет приравниваться к уклонению от генерального политического курса. Так, в недавно принятой «Стратегии технологического развития РФ до 2030 года» функция наукоемкого развития воплощается через смысловую конструкцию головных исполнителей. Отобразится ли эта конструкция каким-то специальным образом в 223-ФЗ? Ответов на этот вопрос ни у кого нет.
– Необходимо наличие одного или двух головных производителей, как в гособоронзаказе, – поясняет Андрей Белоусов, – которые заключают договор с заказчиками о производстве конкретных изделий с параметрами качества, цен, сроков выведения на рынок. У этих производителей есть одна очень важная функция: они должны сформировать систему производственной кооперации и систему технологий, чтобы понять, чего им не хватает.
На сегодняшний день в России наперечет компании, способные соответствовать таким административным пожеланиям правительства. Например, «Росатом» (полностью сохранивший структуру, производственную сеть, единую систему стандартизации/сертификации и все научные ресурсы советского Министерства среднего машиностроения. Минсредмаш СССР трансформировался в главную атомную корпорацию страны в полном составе с прежней иерархией и хозяйством. Гораздо сложнее обстоит дело с группой госкомпаний сырьевого сектора, где научная иерархия управления изменилась до неузнаваемости, место головного НИИ с генеральным конструктором занял совет акционеров (чаще всего даже не имеющих технического образования). Для такой модели управления бизнесом научные сверхзадачи и требования технологического суверенитета являются делом десятым. Тем более, если это дело низкорентабельное и рискованное, как и любые венчурные инвестиции.
Вторым примером, на который вполне удачно ложится прогрессивная схема правительства, как ни странно, является «Трансмашхолдинг». ТМХ даже не считается госкорпорацией в чистом виде, а позиционируется как крупный коммерческий частный бизнес. Вероятно, секрет в том, что ТМХ подобно Росатому в лихие девяностые и в начале 2000-х сохранил практически нетронутой всю производственную инфраструктуру: сотни крупных, средних и малых предприятий-поставщиков, увязанных в кооперационные цепочки; производственные отношения, которые складывались десятилетиями, разветвленная сеть подготовки рабочих и конструкторских кадров по всей стране.
Процессы разрушения отрасли тяжелого транспортного машиностроения начались только в поздних 2010-х, когда крупные транснациональные корпорации из Германии, США, КНР начали агрессивную экспансию на внутреннем рынке России. Однако благодаря своевременным антироссийским санкциям эти процессы удалось обратить вспять. И сейчас ТМХ обладает уникальной, полностью самодостаточной научно-технологической базой, а по ряду направлений даже потенциалом мирового лидерства.
Есть интересная статистика в части инновационного развития ТМХ. На научные разработки из госбюджета холдинг получает, в среднем, порядка 20% от ежегодного объема инвестиций. Это различные истории. Например, софинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. НИОКРы по вопросам, связанным с компенсацией части затрат на поставку комплектующих либо экспорт какого-то вида продукции в рамках действующих публичных программ Минпромторга.
– Эта поддержка для нас очень важна, потому что в данном случае мы являемся той компанией, которая очень четко исполняла задачи, которое ставило Министерство промышленности и торговли, – говорит заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» Александр Морозов. – Поэтому мы всегда соответствуем и даже немного опережаем требования по локализации производств, которые относятся к номенклатуре продукции железнодорожного машиностроения.
По словам Александра Морозова, один из насущных вопросов дальнейшего технологического развития ТМХ – это, например, отсутствие методологии и программного обеспечения для формирования цифровой модели сложных гибридных тепловых установок, коим является дизельный двигатель, например, мощностью 7,5 мегаватт. Или два дизельных двигателя, объединенных с генераторами электрического типа, дающего в совокупности мощность 15 мегаватт (то, что позарез нужно отечественным судостроителям). Необходимо выстроить полностью цифровую модель этого теплового процесса превращения энергии. Но сделать это без уникального ПО и уникальных кадров невозможно. В эту научную работу ТМХ готов вкладывать значительные средства, и именно эта специализация является вызовом технологического суверенитета и глобального лидерства.
– В 2022 году мы вышли с огромным пакетом собственных технических решений. ТМХ является компанией, которая никогда не выпускала лицензионную продукцию. Все технические разработки, которые мы используем, сделаны и разработаны нами, основываются на наших комплектующих и являются нашей собственностью, – рассказал Александр Морозов.– Поэтому сегодня мы имеем возможность производить локомотивы, которые перевозят на дальневосточном полигоне грузовые составы мощностью 7 тыс.100 тонн – только подумайте! По БАМу локомотив тащит в этих условиях перепадов высот такой вес. Задачи, которые перед нами ставят железнодорожники, еще более амбициозные. Нам говорят, 7 тыс. 100 тон мало, нужно еще более тяжелые составы возить. Более того, требуется сократить временные промежутки между составами такого веса. Представляете, уровень инерции и время на торможение такого состава…. При этом есть высочайшие требования безопасности, которые нужно соблюдать, чтобы свести к минимуму аварии.
По словам Морозова, базовой основой для рельсового транспорта являются вопросы, связанные с автоматизацией управления, страхованием риска и, самое главное – с надежностью. Все сказывается на высоких требованиях к научному развитию в отрасли.
Есть техника, которой ТМХ вправе гордиться. Это, например, отечественный скоростной электропоезд «Иволга 3.0», способный развивать 160 км/час. С 2015 года ТМХ производит полностью импортозамещенные низкопольные трамваи. Это стало возможным благодаря стабильному заказу Москвы, которую ТМХ выполнил при поддержке Минпромторга.
– Заказчики ставят перед нами огромное количество новых технологических задач. Это и более мощные локомотивы, и двухэтажные поезда со скоростью до 160 км/в час. РЖД требует изменить габарит, сделав вагоны более широкими и комфортными для пассажиров, – говорит Александр Морозов.
По его словам, высокие требования заказчиков сами по себе являются мощным стимулом к инновационному развитию производства. Тот случай, когда тебе досталась передовая инженерная школа и огромный растущий внутренний рынок сбыта.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет