Закупка работ, связанных с осуществлением регулярных пассажирских перевозок, достаточно подробно урегулирована законодательством. Но три ключевых момента сегодня волнуют и бизнес, и заказчиков.
Во-первых, ценообразование. Минтранс России наделен полномочиями по установлению порядка расчета начальной максимальной цены (НМЦК) в контрактах на транспорте. Приказ, регламентирующий эту сферу, был издан ведомством в далеком 2001 году. С тех пор конъюнктура рынка изменилась до неузнаваемости. А значит, документ (как минимум) требовал актуализации во всех смыслах и коэффициентах.
Сергей Семенов, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта:
– Мы провели научную работу: очень много раундов совещаний с регионами, бизнесом, с научным блоком. По итогам вплотную подошли к утверждению новой редакции Приказа.
По словам эксперта, новая версия документа предусматривает множество нововведений по вопросам, которые действительно волновали рынок. Например, по таким как «резервный транспорт», включение в расчеты лизинговых платежей. Также были актуализированы индексы расчетов НМЦК. Внесен новый вид транспорта – электробус. Документ начал действовать после согласования с Минэком, Минфином и ФАС России.
– В прошлом году мы мониторили все закупки по стране, и обнаружили странную картину: в половине случаев заказчики не соблюдают начальную максимальную цену. То есть, рассчитываются по 351 Приказу Минтранса, а потом цена выставляется в размере от полутора до десяти раз ниже (в ряде субъектов). Соответственно, происходит недофинансирование транспортной работы, – констатировал Семенов. – Отсюда мы имеем жалобы от конечного потребителя, невыполнение в полном объеме транспортной работы (потому что ее за эту цену выполнить невозможно). Мы совместно с Минфином до регионов доводили информацию об обязательном соблюдении порядка расчета НМЦК. В этой связи хотелось бы еще раз обратить внимание уполномоченных органов на качественное планирование государственного заказа.
- *Приказ Минтранса №351 (ред. от 05.11.2024) «Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».
Третий вопрос – это изменение существенных условий контрактов. Благодаря новым преамбулам законодательства в последние годы в этой теме удалось эффективно продвинуться. Примечательно, что контракты на транспортную работу не редко бывают долгосрочными, некоторые заключались в начале 2020-х годов (тем сложнее сохранить в них окупаемость исполнителя и подрядчика, а значит и удержать должное качество оказываемых услуг). Под воздействием множества внешних факторов (инфляция, санкции, денежно-кредитная политика регулятора) заметно меняются условия работы и характер затрат. Соответственно возникает объективная необходимость корректировки таких контрактов: и с точки зрения ценовых параметров, и с точки зрения замены материального обеспечения (машин, маршрутов, классов автобусов и т.д. ).
– Перечень изменений в 44-ФЗ не ограничивается. Однако мы сталкиваемся с тем, что муниципалитеты и регионы неохотно пользуются возможностью корректировки контрактов. У них нет понимания, нет ориентира. Требуется разработка методических рекомендаций от государственных контролеров и регуляторов с типовыми случаями, когда меняются контракты, с примерами расчетов.
Согласно правилам, которые утвердил Минтранс на ведомственном уровне, к изменению допущены контракты в весовой категории более 1 млн рублей для госконтракта, и более 100 тыс рублей – для муниципального. Прежде порог был значительно выше.
Также Минтрансом проведена работа по расчету обоснованной стоимости оплаты проезда и внедрения в тарифное меню.
Наболевшие вопросы отрасли связаны с обновлением пассажирского парка городов и с окупаемостью услуг перевозчиков. На ХХ Всероссийском Форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ» по этой теме достаточно откровенно высказались представители Санкт-Петербурга.
- В Северной столице установлен КPI по достижению 85% обновленного подвижного состава на рейсах.
Валентин Енокаев, председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга:
– С трамваями, троллейбусами и вагонами метро нам удалось найти эффективные системные решения: это десятилетние контракты на поставку, в которых производитель себя очень хорошо чувствует, и отгрузка идет достаточно ритмично. Сбоев по подобным контрактов у нас нету. По автобусной технике такой возможности нет. Все упирается в возможность применения формулы цены. Существует распоряжение правительства, в котором поименованы виды товаров, к которым может быть применена формула цены, но там нет автобусов. Предлагаем их туда добавить. Петербург мог бы без проблем просчитать потребность пассажирских автобусов на государственного перевозчика на период до десяти лет. И заключить долгосрочный контракт: хоть офсетный, хоть прямой. Отсутствие формулы цены делает невозможным такое решение. Все, что можно применить – это прогнозный индекс Минэка.
Причуды кредитно-денежной политики регулятора повлияли на транспортный комплекс второго мегаполиса России. Контрактация транспортной работы проводилась Санкт-Петербургом при показателях прогнозной инфляции 4%, и актуальной ключевой ставке 8%, когда подрядчики приступили к исполнению контрактов – ставка поднялась до 20%, а инфляция прыгнула в три раза выше. Возникла объективная необходимость корректировать существенные условия контрактов. Правительству субъекта приходится вести огромную аналитическую работу: поскольку параметров, которые подпадают под изменение огромное количество (от ГСМ до ставки лизинга, которая у всех перевозчиков разная).
– С органами бюджетного планирования мы пришли решению по топливу: изменить цену газа. Наверное, единственный параметр, который поддается адекватной рыночной оценке. Причем Росстат таких расчетов по цене не ведет, – пояснил Енокаев.
По словам эксперта, корректировать этот показатель приходится только в парадигме текущей цены, ведь прогнозной вообще не существует. Но и текущая цена подвержена высокой волатильности, что заставляет уполномоченного распорядителя бюджетных средств корректировать условия контрактов буквально по плавающему курсу. Так, в конце прошлого года цена СПГ планировалась в пределах 44 рубля за килограмм, но конце следующего – Газпром поднимает тарифы до 49 рублей. Регион снова выходит за лимиты, значит требуется еще одна корректировка.
– Нам действительно нужна методология внесения изменений в существенные условия контрактов, – считает Валентин Енокаев. – В отсутствие методологии мы можем корректировать только ограниченный набор показателей. Это огромная проблема. Частные перевозчики на грани, а наше пространство для маневра слишком узкое.
При этом спрос за изменения, по словам Енокаева, весьма суровый. Он подразумевает не иллюзорную ответственность, в том числе по линии Прокуратуры. Предполагается проверка оснований для изменений по параметрам, которые трудно поддаются расчету. Особенно если перевозчик занят не в одном городе, а, например, в нескольких субъектах за счет одного юрлица. Как в таком случае разделить расходы, не путаясь? Объективно, это уже не похоже на конкурентный рынок, и больше напоминает внешнее управление коммерческими перевозчиками. Ситуация типичная для большинства крупных городов России.
Вопрос с государственными перевозчиками, благодаря волевому усилию Министерства транспорта был решен достаточно разумно. Эту сферу признали априори низкомаржинальной и разрешили держать при городском хозяйстве «подневольного исполнителя», готового работать на нулевых балансах.
– По городскому электрическому транспорту. 220 Закон нас обязывает перейти на государственную контрактацию не только по автобусам, но и по остальным видам техники. Будем торговать городской электрический транспорт. Зачем мы это должны делать, мы не понимаем? Почему мы не можем по городскому электротранспорту заключиться с единственным исполнителем? Рельсы у них, вся инфраструктура энергохозяйства – у них. Там конкуренции быть не может. Но мы будем выходить через торги, потому что это делает вся Россия. Странная история, – прокомментировал Валентин Енокаев.
От Санкт-Петербурга поступило рациональное предложение наделить городские власти возможностью заключать контракты с едпоставщиком в сфере пассажирского электротранспорта. Муниципальные электрические хозяйства на транспорте в большинстве своем являются унитарными государственными предприятиями. А небольшой сегмент частных работает в основном по концессии.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет