В адрес Министерства промышленности и торговли с начала года уже поступило несколько обращений по формированию отрасли восстановления деталей машин.
Тема трижды поднималась на крупных публичных дискуссиях. Активным лоббистом этой программы являются Торгово-промышленная палата РФ и крупнейшая отраслевая организация Союз Транспортников России.
Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России:
– Мы, наверное, единственная страна из крупных производителей автомобильной техники, которая не имеет официально промышленности по восстановлению запчастей и агрегатов. Нет нормативно-правовой базы, это самое главное. Естественно, что куча проблем, которые возникают у тех, кто этой работой занимается. Это касается ведь не только автомобильной промышленности. Это касается технических средств по большому спектру, которые эксплуатируются в стране.
Как утверждают в экспертном сообществе, до 70% изношенных агрегатов в автомобиле, дорожной, строительной, сельскохозяйственной спецтехнике, – поддаются восстановлению. При этом это обходится как минимум вдвое дешевле, чем покупка новых комплектующих. А самое главное – современные технологии позволяют восстанавливать деталь без потери качества (а в некоторых случаях – даже с улучшением характеристик долговечности по сравнению с оригиналом).
Стратегия «ребилдинга» или промышленного восстановления деталей пишется по автомобильному транспорту – как по магистральной отрасли, но на самом деле к индустрии вполне могут подключаться все владеющие производственными возможностями и перспективами сбыта. Идея ничуть не менее востребована, например, станкостроении, в агрокомплексе и производстве пищевого оборудования, в энергетике и горнодобывающей отрасли.
Суть нового экономического подхода в том, чтобы оценивать эксплуатируемую технику с точки зрения жизненного цикла. Такая логика уже практиковалась в СССР, теперь она стала доминирующей в политике крупных западных корпораций, однако она еще не распространяется на сферу массового потребления. Нужно не просто исчерпать ресурс, машины и отправить ее на утилизацию. Рыночная идеология ставит целью стимуляцию неограниченного потребления. А значит не долговечную эксплуатацию технику до полного исчерпания ресурса, а закупку новой ради разгона конвейера.
В советской экономике эти вопросы были строго нормированы, что позволяло рационально подходить к ремонту техники, закладывая расходы на продление срока годности в бюджет. Не зависимо от того, выпускается ли модель или ей на смену пришла новая, – на регламентированный период ремонтопригодности к ней должны были выпускаться запчасти. Существовала система предприятий, занимающихся их промышленным восстановлением. В Советском Союзе насчитывалось порядка 100 таких предприятий только для автотранспортной отрасли.
– На практике, дело касается не только автомобилей. По всем видам техники возможно восстановление – В том числе – по энергетическому машиностроению и даже электронике, – прокомментировал проблему для ЦЗ президент Союза Транспортников, замглавы Комитета по транспорту и инфраструктуре Госдумы Виталий Ефимов. – Характерный пример – вышедшие из строя промышленные генераторы электропитания: после восстановления они вполне могли бы обеспечивать нужды гражданского населения, от больниц, до отдаленных деревень.
- По данным Торгово-промышленной палаты, в настоящий момент на территории Российской Федерации насчитывают около 54 миллионов автомобилей, при этом средний возраст легковых машин составляет 15 лет, а грузовых – 22 года. Если они стихийно начнут выходить из строя, то это станет сокрушительным ударом по экономике.
Объем рынка ребилдинга в России оценивают в 70 млрд рублей, а на территории страны действуют почти 370 заводов машиностроения с более 70 тысячами мастерских. Эксперты профессиональной общественной организации «Союз автосервисов России» прогнозируют, что ребилдинг даже при существующих мощностях, в состоянии покрыть почти треть от необходимого России объема агрегатов для ремонта.
То есть, де-факто матчасть индустрии ребилдинга уже создана. Нюанс в том, что новая индустрия не возникнет сама по себе. Остается оформить соответствующие нормативные границы, поставить перед отраслью государственные задачи, вооружить ее промышленными стандартами. Оснастить предприятия новым оборудованием, сформировать систему подготовки специальных кадров: нужны инженеры и операторы станков, заточенные под реверсивные технологии.
Параллельно можно наблюдать стремительное развитие аддитивных технологий в России. Открываются центры аддитивных технологий со специальным станочным оборудованием, 3D-принтерами в разных регионах страны: в Москве и Казани – от государственной корпорации «Росатом», в Волгограде – как частная инициатива. Недавно цифровую платформу реверс-инжиниринга запустили на Северстали. Сервис позволяет копировать и восстанавливать детали для предприятий горнодобывающей отрасли.
Создание полноценной индустрии восстановления позволит увязать два процесса: потребность автомастерских, владельцев станочного оборудования и владельцев спецтехники – соединится с возможностями аддитивных центров.
Правовые препятствия
Однако на пути создания новой отрасли есть два главных правовых препятствия, которые необходимо срочно устранить. 1) Это отсутствие юридического статуса ребилдинга в закупках. 2) Это отсутствие суверенного закона об интеллектуальной собственности в России.
Во-первых, в российской системе закупок отсутствуют элементарные средства распознавания и идентификации ребилдинга: у восстановления запчастей нет собственного ОКВЭД. То есть государство делает вид, будто такой деятельности и таких услуг не существует в природе, хотя подобными задачами занимаются сотни предприятий по всей стране. Ситуация усложняется тем, что де-факто, восстановленные детали запрещены регламентом Таможенного союза. Якобы, из соображений безопасности. На самом деле, технологии ушли далеко вперед, и восстановленная деталь может быть куда безопаснее, новой.
Во-вторых, не решен вопрос о статусе технических данных. Российская Федерация просто покорно выполняет требования зарубежных корпораций и государств по защите чужой технической информации. При этом никакой суверенной промышленной политики в этой области не ведет.
Отсутствуют механизмы, которые обязывали иностранных поставщиков раскрывать техническую информацию при работе в России; и само ее определение в наших нормативных актах. Интересно, что в документах Евросоюза такое определение существует и закреплено в постановлении ЕС №715 от 2007 года. По факту- это означает абсолютно бесправное положение российской инженерной науки.
Между прочим, в вопросах раскрытия технических данных не обязательно идти пугающим путем национализации этих данных и их насильственного присвоения. Нужно быть хитрее. Зарубежным машиностроительным компаниям можно предложить консенсус – сбалансированную систему турецкого или иранского типа. Тем более, что среди зарубежных поставщиков машинокомплектов в РФ есть не только недружественные компании. Есть производители из Юго-Восточной Азии, того же Ирана, Индии, которым было бы неуютно работать в условиях вольницы.
В Турции восстановлением запчастей занимаются официально аттестованные зарубежным производителем компании. Аутентичный разработчик официально разрешает местным заказчикам принимать у аттестованной компании восстановленные запчасти. Примечательно, что «восстановленные» запчасти являются одной из статей турецкого экспорта в соседние страны. Реверсивный инжиниринг, при этом, остается за кадром. Но он существует и сохраняется возможность его регулирования. То есть, дружественный поставщик, при желании может защитить свои запатентованные эксклюзивные разработки. Ну, или, по крайней мере сдержать интенсивность их копирования.
В ноябре на круглом столе, организованном Торгово-промышленной палатой, прозвучало рациональное предложение о включении предприятий восстановительной отрасли в федеральную стратегию развития автопрома до 2035 года, которую готовил Минпроторг. Теперь мяч на стороне министерства. Если такое признание состоится – это открывает двери к следующим нормативным преобразованиям. К обязательному раскрытию технической информации, к созданию системы профессиональной подготовки, к появлению элементов стандартизации.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет