Несколько дней назад премьер Михаил Мишустин утвердил новую комплексную программу развития авиатранспорта на 770 млрд рублей до 2030 года, с учетом санкционной войны и требований технологического суверенитета. Курировать программу поручено первому вице-премьеру Андрею Белоусову и вице-премьеру Юрию Борисову. Причем последний, по словам Мишустина, должен держать все промышленные задачи программы «на личном контроле».
Фокус при этом должен быть сделан на производственной базе предприятий, чьи основные фонды пока не отвечают сверхзадаче наращивания выпуска собственной линейки гражданских самолетов. Предприятиям не хватает мощностей и квалифицированных специалистов.
«Важный вопрос – состояние предприятий авиационной промышленности. В ходе рабочих поездок по стране неоднократно их посещал, многие вместе с Вами, – напомнил Мишустин в ходе встречи с Юрием Борисовым. – Там есть интересные решения, опытные кадры, но производственная база зачастую нуждается в обновлении. Сейчас из-за санкций многие из них столкнулись с нехваткой комплектующих, материалов, критических технологий.
По его словам, требуются меры адресной системной поддержки российских авиазаводов.
Вопрос модернизации предприятий встал ребром не случайно. Большая часть промышленных цепочек гражданского авиапрома сосредоточена в руках ОАК, где освоена практика модернизации предприятий под конкретный долгосрочный авиационный проект. В Комсомольске-на-Амуре под SuperJet, в Иркутске – под МС-21. Опыт ОАК доказывает, что модернизировать предприятие целесообразно только под конкретную технологическую задачу. И ровно в том объеме, в котором требуют масштабы производства.
– Если это 20 машин в год, нет смысла модернизировать все предприятие мощностью 100 самолетов. Достаточно будет части, потому что это очень дорогой процесс. Инвестиции должны совершаться таким образом, чтобы каждый проект в итоге был окупаем, чтобы эти деньги можно было постепенно возвращать от продажи самолетов, поясняет в интервью «Свободной Прессе» авиаэксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, – и нерационально покупать станки, которые будут простаивать 30 лет.
Амбиции новой правительственной стратегии, по сути, требуют воссоздания целой отрасли.
Планируется, что за 8 лет российские авиакомпании получат более 1 тыс. самолетов, более 760 вертолетов и около 5 тыс. двигателей для них. «Доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году должна вырасти до 81%»,— резюмировал Юрий Борисов.
Весьма похвально, что правительством поставлены конкретные KPI, при этом сложно судить об их реалистичности, ведь серийное производство основных самолетов программы еще даже не начиналось. Очень многое будет зависеть от качества управления процессами и деньгами. От взаимодействия руководителей предприятий и сотрудничества госкорпораций с государством, от настроек банковской системы и институтов развития.
В этой связи возникает резонный запрос на создание отдельного министерства авиации, которое будет занято адресным курированием, и техническим регулированием отрасли вместо перегруженного многоотраслевой спецификой Минпромторга. В профессиональном сообществе уже много лет предлагают создать министерство авиапрома. Напомним, в СССР только гражданской авиацией (производство и эксплуатация) занимались как минимум 3 министерства.
К счастью, консолидацией ресурсов и рычагов управления в последние годы целенаправленно озадачились в ОАК, и теперь корпорация обладает функционалом замкнутой системы, способной к быстрому реагированию на новые проектные задачи и трудности при их исполнении. Но есть межотраслевые вопросы (к примеру, связанные со стоимостью сырья, закупкой оборудования или сбытом продукции), которые эффективнее и скорее решаются государственной машиной. Наконец, есть большое количество предприятий, не входящих в структуру ОАК, но при этом нужных для распределения поступающих задач.
К примеру, один из таких производственных гигантов находится в Самарской области – это завод «Авиакор». Предприятие входит в машиностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Как недавно сообщалось на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ), здесь может быть возобновлено производство самолетов либо комплектующих для них. Об этом на Петербургском форуме рассказал губернатор региона Дмитрий Азаров. Завод может быть вовлечен в производство турбовинтового регионального самолета на 44 пассажира ТВРС-44 «Ладога», но для этого нужны серьезные инвестиции, на которые нынешний собственник вряд ли готов. Примечательно, что «Ладога» – это одноклассный аналог Ан-140, который прежде собирался на Авиакоре с использованием украинских комплектующих. Также в рамках кооперации самарское предприятие может поучаствовать в производстве узлов для Ил-114. И, между прочим, «Ладога» упоминается как основная машина в новой правительственной стратегии до 2030 года.
Отечественные авиастроители заранее обеспечены заказами, даже на самолеты, сертификация которых еще не завершена. В рамках ПМЭФ стало известно о том, что «Аэрофлот» закажет у Объединенной авиастроительной корпорации 300 самолетов. Речь идет о воздушных судах (ВС) Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), МС-21 и Ту-214
Пламенный мотор решает все
Популярная формула гласит, что самолет проектируется под конкретный двигатель, а не наоборот. В этой связи, сюжет с полностью российскими авиадвигателями является определяющим. От их проектирования, сертификации и выхода в серию зависит успех или провал всей программы. На что можно рассчитывать в ближайшие 8 лет. Анонсировано начало серийного производства импортозамещенной версии самолета «Суперджет Нью» в 2023 году, которые будут оснащены российскими двигателем ПД-8, бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами.
Здесь у правительства оптимистичные планы: производство ПД-8: 2023 – 6 шт., 2024 и далее – 44 в год. Кратное увеличение объема производства от года к году подразумевает новый уровень промышленной политики с персональной ответственностью руководства и системой контроля качества. Сможет ли все это обеспечить Минпромторг?
По судьбоносному для всей российской авиации ПД-14 известно следующее. По состоянию на май было собрано два демонстрационных образца и 11 двигателей для инженерных испытаний. Два двигателя уже установлены на самолете МС-21-310, еще два – предназначены для ремоторизации первого опытного МС-21-300, которая продолжается в Иркутске. Также изготовлены резервные двигатели для проведения летных испытаний. В 2024 году Объединенная двигателестроительная корпорация планирует увеличить темпы производства авиационного силового агрегата нового поколения ПД-14 до 50 единиц в год.
О резком росте загрузки предприятий, задействованных в гражданском авиастроении, недавно сообщил гендиректор госкорпорации «Роскосмос» Дмитрий Рогозин:
– Растет сильно двигателестроение. С одной стороны, мы прекратили поставки двигателей в США, здесь упал объем заказов и работы. С другой – мы сейчас подхватили тематику авиационных двигателей и работаем по ПД-8, ПД-14, ПС-90 и по реверсам для самолетов.
Вопрос с авионикой для МС-21 пока не освещается в СМИ, что наводит на мысли о некоторых трудностях в избавлении от импортозависимости. Поставлять авионику для МС-21 зарубежные партнеры отказались еще в 2020 году. За это время Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), входящее в КРЭТ должно было найти российские решения проблемы совместно с корпорацией «Иркут». Также известно, что в 2020 г. был заключен контракт с КРЭТ на 1,7 млрд руб. на последующее снижение иностранных комплектующих в авионике для МС 21.
Справка
- Правительство рассчитывает, что иностранные самолеты, совершающие перелеты на средние и дальние расстояния, будут заменены отечественными МС-21 и Ту-214. По правительственному плану, первые шесть серийных самолетов МС-21 поступят в 2024 году, а начиная с 2029 года, планируется выпускать 72 самолета МС-21 в год. До 2030 года также планируется выпустить 70 самолетов ТУ-214. Парк региональной авиации будет расширен и к 2030 году будет выпущено 70 единиц Ил-114-300, до 140 самолетов ТВРС-44 «Ладога» и 154 самолета «Байкал».
Пугает отсутствие в стратегии крайне нужного для страны Ил-112, единственной машины, которая теоретически могла бы стать заменой Ан-24/26. Техника для освоения Севера, Сибири и Дальнего Востока. К сожалению, российские разработчики поторопились с его сертификацией, в результате чего перетяжеленный самолет потерпел резонансную аварию. О планах его дальнейшего производства пока ничего не известно.
Беспилотная авиация – отдельная история
Странным образом сверхприбыльные и мега-перспективные беспилотники не вошли в стратегическую авиапрограмму до 2030 года.
Однако буквально на днях стало известно, что готовится пакет предложений по развитию гражданской беспилотной авиации. Об этом в недавнем интервью для «Российской газеты» сказал ректор Московского авиационного института академиком РАН Михаил Погосян.
Рынок аэромобильности – один из наиболее динамично развивающихся. Ожидается, что в ближайшие 10 лет произойдет примерно десятикратный рост объемов услуг с использованием беспилотных авиационных систем (БАС). Это колоссальный потенциал.
В то же время, раскрытием этого потенциала, безусловно, должно заниматься отдельное ведомство по авиации. Одна только сверхзадача по оцифровке воздушного пространства, которой в «свободном плавании» сейчас занимается Концерн ВКО «Алмаз-Антей» заслуживает централизованных общегосударственных мер поддержки и специального регулирования. Под нее нужно писать целый закон и целые государственные требования по промышленной стандартизации. И одним только этим вопросом должно заниматься министерство авиации, которого нет.
К слову, в том же интервью Михаил Погосян рассказал о принципиальном отличии в подходах к гражданской пассажирской авиации и БАС.
– В первую очередь БАС требует расчета экономической эффективности предоставления таких услуг, моделирование и анализ вариантов их применения, – подчеркнул эксперт. – Еще одно направление – сертификация таких летательных аппаратов. Здесь непочатый край работы. Мы говорим и об аппаратах малой размерности, и о тех, что весят сотни килограммов. И даже тонны.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет