Перезагрузка гражданского авиапрома дарит новые инструменты закупок

Перезагрузка гражданского авиастроения – одна из ключевых новостей Восточного экономического форума. Президент, по сути, публично расписался под программой развития гражданской авиации России. Теперь все, что озвучивал Минпромторг полгода назад – перестало быть  просто амбициозными планами – а превратилось в список предметных задач с конкретными показателями эффективности, за исполнение которых кому-то придется отвечать головой.

«Необходимо расширять авиапарк компаний. Комплектовать его современными самолетами, включая суда малой авиации, – сказал Владимир Путин в ходе пленарного заседания ВЭФ. – Решение на этот счет приняты, и прошу правительство его строго выполнять. Отмечу, что в целом российскую отрасль авиаперевозок ожидает системное перевооружение. Наши авиакомпании, включая “Аэрофлот”, сформировали крупнейший в современной истории пакет заказов. Примерно на 500 магистральных самолетов отечественного производства», – заявил Владимир Путин).

Немногим ранее Аэрофлот и ОАК подписали соглашение о поставке в 2023—2030 годах 339 самолетов. В соответствии с соглашением, в этот период группа “Аэрофлот” получит на условиях лизинга 210 самолетов типа МС-21, 89 SSJ-​NEW (импортозамещенная версия SSJ100) и 40 Ту-214. Закупка осуществляется на средства Фонда национального благосостояния. Достойное целевое применение национальных резервов, которое даже при самом неудачном раскладе пойдет на пользу стране, поскольку деньги вкладываются в средства производства, прикладную науку, оборудование, в создание новых рабочих мест.

Денис Мантуров, вице-премьер, министр промышленности и торговли:

– Контракт станет основным для фондирования из ФНБ: государство будет субсидировать закупку импортозамещенных версий воздушных судов, зафиксировав поставочную цену для авиакомпаний, чтобы наши перевозчики не испытывали дополнительной финансовой нагрузки.

В связи с тем, что первые серийные машины всегда дороже, на первоначальном этапе разница между поставочной ценой и фактической себестоимостью будет компенсироваться из бюджета, пояснил Мантуров. С увеличением серийности от такой меры государство будет уходить.

Обратим особое внимание на схему финансирования, озвученную вице-премьером.

Она безусловно заслуживает дополнительного изучения со стороны государственных контрольно-методических органов закупок. С целью дальнейшего масштабирования этой схемы на другие направления промышленности. В такой модели закупок сегодня остро нуждаются все без исключения отрасли российского машиностроения, включая станкострой.

Если государство в качестве стабильной меры поддержки будет компенсировать производителю разницу между поставочной ценой и фактической себестоимостью продукции, это станет огромным стимулом для, компаний уже работающих или желающих работать по линии импортозамещения. В совокупности с долгосрочным гарантированным заказом это очень перспективный механизм строительства мобилизационной экономики.

Сергей Чемезов, глава корпорации «Ростех»:

– На смену самолетам Boeing и Airbus, которые вряд ли когда-​нибудь еще будут поставляться в Россию, придут пассажирские лайнеры отечественного производства. Отмечу, что все самолеты будут поставлены в импортзамещенном виде: с бортовыми системами и агрегатами российского производства.

Радует трезвая и конструктивная оценка реальной ситуации от «Ростеха». Очень своевременный комментарий на фоне того, что большинство чиновников стране до сих пор пребывает в розовых фантазиях о возвращении в досанкционные времена. Ждут отмены санкций и возобновления импортных поставок, надеются на чудодейственные силы параллельного импорта. Хорошо, что нашелся достаточно авторитетный специалист, который безжалостно, а, самое главное, публично раздавил эти мечты ботинком.

По словам главы «Ростеха», иностранный авиахлам (а поставлялись в основном бывшие в употреблении самолеты) больше не вернется в нашу страну.  Весьма удачно выглядит формулировка «вряд ли когда-нибудь».  Она не оставляет никакой надежды для партии рыночников, которая на протяжение двух десятилетий зомбировала политическое пространство России идеями о безальтернативности международной кооперации в современной экономике. Суровая реальность доказывает, что альтернативность не только есть, а является единственно возможным средством выживания. Оказалось, все наоборот: ставка на технологический суверенитет и максимально возможный отказ от международной кооперации – это самый эффективный сценарий развития в новом технологическом укладе.

Однако, чтобы вернуть этот суверенитет в гражданском авиастроении, потребуется прыгнуть выше головы. Даже приблизительный расчет показывает, что пока в России недостаточно производственных мощностей, которые требуются для исполнения заказа. Не говоря уже о самих проектах серийного выпуска новых машин.  339 самолетов за 7 лет – это примерно по 50 шт. в год. Факт в том, что SSJ-​NEW на текущий момент не выпущено ни одного, имеется 6 демонстрационных образцов типа МС-21 и только Ту-214 выпущено 89 штук с 1989 года. Поэтому наиболее реалистичной выглядит задача по многострадельному проекту Туполева. Как бы то ни было государством выбран правильный вектор развития, что уже само по себе – замечательно. Пути назад нет – Россия будет развивать суверенное гражданское авиастроение любой ценой.

В пользу этого решения говорят и дополнительные правки в российское законодательство о закупках, только что предложенные Минпромторгом.  Уже подготовлен проект правительственного постановления.

В текущем году по соглашению сторон госзаказчики НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ) в сфере авиастроения смогут изменять существенные условия соответствующих госконтрактов, заключенных до 30 сентября текущего года. Благодаря этому значительно сократится время согласования и упростится процедура корректировки по действующим государственным контрактам”,  – подчеркивается в записке.

Ресурсы и мощности 

Первый полет импортозамещенного самолета Superjet 100 планируется в середине 2023 года. А двигатель ПД-8 для него еще не прошел летные и сертификационные испытания. Фюзеляж полностью российского производства был готов в конце июля. Работы по импортозамещению авионики близятся к финалу.  Успеет ли промышленность покрыть потребности Аэрофлота?

Напомним, что импортозамещенная версия Суперджета получит российский двигатель ПД-8 вместо французского SaM-146. Кроме того гендиректор «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК, входит в Ростех) Юрий Слюсарь на форуме «Армия-​2022» сообщил, что прорабатывается не только вариант его установки на новые самолеты, но и ремоторизация российским двигателем уже построенных лайнеров. Это делается с целью «продлить летную годность на максимально длительный срок».

«Вариант ремоторизации на новые двигатели тоже существует, мы ведем его проработку: общаемся с авиакомпаниями, с лизинговыми компаниями. Понятно, что это дополнительные затраты, которые нужно самортизировать», – рассказал Юрий Слюсарь.

А в марте в «Ростехе» допускали оперативное подключение российских компаний к ремонту Superjet 100.

По главной надежде российского авиапрома, МС-21 картина значительно лучше. На авиасалоне «Макс» в этом году состоялся сотый полёт МС-21 с российскими двигателями ПД-14. Дальности полёта в 5 тыс. километров будет достаточно, чтобы закрыть все внутренние потребности в перелётах, а также зарубежные направления.

Также не стоит забывать о том, что на запасных путях у Российской Федерации стоит полностью готовый к серийному производству Ил-96. Но в ОАК говорят, что решение по этому самолету пока не принято, ссылаясь на «развитие ситуации с точки зрения рынка». И намерены ограничиться выпуском гомеопатических порций «2-3 штуки в год». Очевидно, что в условиях экономической войны на выживание поправки на условия рынка, это совершенно неадекватный аргумент. Вероятно, таким образом в ОАК намекают на возможное появление китайского конкурента в той же весовой категории. Даже если так, то широкофюзеляжник у России должен быть свой.

Автор: Андрей Троянский