В судостроении начали применять балльную систему оценки локализации, аналогичную уже действующей в автопроме. В мае Правительство РФ выпустило специальное постановление, которым усовершенствуются правила работы отрасли.
Условия поэтапного импортозамещения судового комплектующего оборудования действуют в РФ с 2015 года и легализованы в виде постановления №719. При этом, прежние критерии локализации были прописаны не достаточно четко. Для контроля за объемом иностранного оборудования применяется вычисление процентной доли стоимости иностранных комплектующих от общего количества деталей. Из-за отсутствия на рынке конкурентоспособных аналогов российского производства по всей обязательной номенклатуре, система вызывала нарекания. Новые критерии оценки «российскости» являются более гибкими и оставляют производителям возможность выбора. При этом система стимулов для тех, кто идет в фарватере замещения импорта, стала более понятной, а значит и более привлекательной. Чем выше уровень локализации тем лучше доступ к инструментам господдержки, в том числе к целевым субсидиям.
Теперь каждой категории комплектующих присваивается свой балл, при этом его величина определяется пропорционально стоимости и сложности оборудования. «Судостроители в свою очередь могут самостоятельно решить, как скомбинировать детали, чтобы судно получило высокую оценку и было признано российским», – пояснили в правительстве. Требования применяются в редакции, действовавшей на дату закладки киля.
Также сообщается, что нормы обновленной балльной системы будут включены в Кодекс торгового мореплавания, где будет закреплено обязательное требование по использованию судов в каботаже и при перевозках по Северному морскому пути, только построенных в Российской Федерации и по правилам обновленного постановления №719.
Важно, что новая балльная система сформулирована как стратегия, и подразумевает поощрение собственного роста производства комплектующих. Например, до 30 июня 2023 года для получения господдержки при строительстве судна на воздушной подушке необходимо набрать не менее 1950 баллов, с 1 июля 2023 года – 2200 баллов, с 1 июля 2025 года – 2550 баллов. Аналогичная методика применяется и ко всем другим видам судов.
Российское судостроение остается зависимым от импорта. Доля стоимости иностранных комплектующих во всей спецификации оборудования для гражданского сектора колеблется от 40 до 85%. Данные по судостроению в рамках гособоронзаказа засекречены, однако, в СМИ просачивались тревожные сведения о повальном использовании китайских комплектующих особенно в двигателестроении.
Примечательно, что наряду с действительно безвыходными ситуациями – когда на рынке нет соответствующего отечественного аналога, (или когда он значительно уступает иностранному в качестве), возникают и откровенно предательские казусы «обратного импортозамещения». Проверенные российские системы и решения подменяются продуктами зарубежных корпораций. Так, сообщалось, что на новейшем головном ледоколе проекта 21180 «Евпатий Коловрат» вместо отечественных систем электрообогрева использовалось оборудование nVent Electric PLC с управляющим офисом в США. Характерно, что компания поддерживает антироссийские санкции. Последнее, впрочем, не мешает ей внедрять отверточную сборку своего оборудования на российском «Севкабеле». Аппетиты иностранной корпорации вполне объяснимы, Россия вкладывает значительные ресурсы в создание ледокольного флота, очень хочется урвать свою долю сверхприбыли. Однако объяснить выбор российских корабелов в пользу американского партнера достаточно трудно. Ведь специально для отрасли при поддержке Минпромторга создавалась полностью отечественная элементная база с полным циклом производства систем электрообогрева и их компонентов на территории РФ. Проделана большая проектная работа, затрачены средства бюджета. Греющий кабель ОКБ «Гамма» уже испытан на головном ледоколе проекта 21180 «Илья Муромец». Зачем же проектант следующего ледокола в серии согласовал техническую спецификацию еще одной системы обогрева, остается тайной…
Поможет ли новая балльная система оценки в таких случаях как агрессивная экспансия конкретного зарубежного партнера на внутренний рынок РФ? А если продукция этого партнера ставит под угрозу существования целой производственной цепочки с предприятиями-смежниками и сотнями рабочих мест?
Не станем забывать, как хлебосольно законодательство РФ относится к отверточной локализации иностранных партнеров в РФ. Стоит лишь арендовать заброшенный цех и объявить о совместной сборке, как тебя тут же признают российским производителем, а губернатор лично примчится, чтобы перерезать ленточку и торжественно отчитаться об открытии нового «российского»(!) завода. Сегодня такая «Кемска волост» (проекты кооперации с иностранными компаниями) есть в каждом промышленном регионе страны. Радости от такой индустриализации полные штаны, а вреда – на десятилетия, поскольку именно такими отверточно-сборочными совместными проектами добивается технологический суверенитет России. Если где-то заговорили о промышленной кооперации – значит жди, что остановится завод, закроется КБ, не хватит заказов.
Кроме импортозависимости у российского судостроения есть еще целый комплекс трудноразрешимых проблем. Одна из них – хроническая недофинансированность и отсутствие долгосрочных кредитов.
В начале мая судостроители Санкт-Петербурга направили коллективное обращение к президенту Владимиру Путину с просьбой законодательно изменить схему расчета прибыли предприятий – головных исполнителей гособоронзаказа (ГОЗ). Они хотят, чтобы прибыль составляла не 5% от полной себестоимости продукции, как сейчас, а до 20%, и уходила не на обслуживание кредитов, а на развитие гражданской продукции и импортозамещение.
В качестве лучшего примера прорывного развития в судостроении российские лидеры (в т.ч. Владимир Путин, а вслед за ним и некоторые министры) часто приводят Южную Корею. Однако важно понимать, что внутренний южнокорейский рынок, полностью = то есть, наглухо закрывался от иностранных партнеров на десятилетия. То есть, в этой эталонной рыночной экономике применялись куда более жесткие протекционистские меры, чем регулирование. Также Сеул использовал и принудительную консолидацию производственных активов в руках госкорпораций. У нас это отчасти похоже на создание ОСК.
Интересные факты о перспективах российского судостроения прозвучали в свежем интервью гендиректора ОСК Алексея Рахманова в интервью Ведомостям. В нем он сообщил, что в России судостроители впервые(!) спроектировали изделие под заданную себестоимость.
Это очень важная новость, учитывая тот факт, что в государственном заказе наших геополитических конкурентов (США, КНР, Японии, Южной Кореи) функция проектирования под заданную себестоимость является фундаментальной. Именно она привносит здравый смысл и логику промышленного развития в государственный заказ. Эта функция делает обязательными требования по стандартизации промышленных продуктов. Показательно, что у развитых экономик мира есть собственные высокоразвитые системы промышленных стандартов; в РФ такая система деклассирована и уничтожена до основания.
Процитируем самые интересные фрагменты этого интервью:
О ресурсах и целях
– Не верю, что мы в обозримом будущем сможем получить выручку от гражданской продукции в 250–320 млрд руб. за год, но точно стремимся к цифре 180–200 млрд. Видим перспективу ряда крупных заказов на технологически сложные суда, надеемся, что появится еще одна двойка ледоколов проекта ЛК-60 в дополнение к тому, что уже заказал «Росатом».
Цифры, которые мы называем в наших стратегических планах, – это не более чем 35% от потребности по замещению старого флота. Возраст около 70% самоходного флота на сегодняшний день приближается к 40 годам. Они потребуют замены даже при падении грузооборота. Основной вопрос – стоимость денег, которая приемлема для наших ключевых заказчиков, чтобы они могли позволить себе приобретение нового контейнерного флота.
О государственном планировании
– Речной трамвайчик под названием «Соталия» – это 30-местное прогулочно-туристическое судно, которое может работать и в речных акваториях городов, и на маршрутах, где нет мостов или регулярного дорожного сообщения. На его разработку мы взяли деньги из нашей чистой прибыли и спроектировали изделие под заданную себестоимость – этого наши военные КБ раньше делать не умели. Мы с партнерами создали новую пропульсию – это в чистом виде импортозамещение: поставим российский «оморяченный» дизельный двигатель. А дальше будем продвигать концепцию франшизы – станем поставщиками комплекта оборудования и материалов, а вот корпуса сможет строить кто угодно на рынке, если будет нужно. Количество подобной речной техники и техники класса «река – море», которая требует замены, – это тысячи штук, самим нам этот рынок закрыть будет сложно, но, по информации Минпромторга, есть множество частных региональных компаний, с которыми мы можем поделиться. Это для нас не повлечет конкурентных потерь, но позволит за счет эффекта масштаба получить лучшие цены на комплектующие.
О себестоимости научного развития
– Наши корабельные конструкторские бюро, занятые созданием военной техники, все еще обладают чрезмерным штатом и зачастую проигрывают с точки зрения экономики по сравнению с любым гражданским КБ: это другая стоимость нормо-часа, эффективность и скорость разработки. Несмотря на сложность решаемых ими задач, нацеленность на современные технологии, их внедрение вызывает вопросы. У нас четыре КБ занимаются надводными кораблями и два – подводными лодками. Департамент проектного инжиниринга и перспективного проектирования должен будет аккуратно, без спешки и каких-либо революций поработать над программой более тесной кооперации этих конструкторских бюро.
Вести дальше войну с военными КБ за то, чтобы они проектировали гражданскую технику, мы не хотим и рассматриваем возможность покупки на рынке одной или двух частных гражданских инжиниринговых компаний – чтобы получить определенную динамику, свободу. Скорость при проектировании гражданских судов значит очень много.
– Администраторы у КБ должны стать общими.
О необходимости регулирования ценообразование в гражданском судостроении
– Есть такая проблема. Зачастую в прошлом мы брали в работу заказ, в процессе его себестоимость по разным причинам (длительность строительства, рост цен на комплектующие, изменение конструкции по желанию заказчика) возрастает, а заказчик настаивает на фиксированной цене. Это можно решить только через уполномочивание Министерства промышленности и торговли стать органом объективной оценки – по аналогии с Главгосэкспертизой для строительных проектов, – иначе мы погрязнем в спорах с заказчиками или проверяющими. Позиция поддержана президентом, по нашей информации, документы находятся в высокой степени готовности.
О локализации
– Локализация – это наша война, но нам в одиночку в ней точно не выстоять. Как мы можем влиять на локализацию, если 70% нашей себестоимости – это покупные изделия не нашего производства, т. е. мы контролируем всего 30% себестоимости? За локализацию в конечном итоге отвечаем не мы, а заказчик, который диктует состав изделия: что он хочет видеть, какого производителя, из какой страны – зачастую это до 90% импорт. Скажем, на недавно построенном для «Росморпорта» ледоколе «Виктор Черномырдин» все польское, немецкое, голландское и проч. Но мы не можем сказать заказчику нет.
– Мы, судостроители, отвечаем за нашу часть себестоимости, это, грубо говоря, только металл и труд. Например, предложили поменять поставщика интерьеров на одном из наших крупных пароходов. Вместо корейского предложили производителя из Ленинградской области. По цене они дали лучшее предложение, но это обернулось чуть ли не боевыми действиями местного масштаба. Не очень понимаю почему.
– Вот поэтому я считаю, что локализация – это национальная задача, в которой есть роли и для нас, и для наших заказчиков, и для государственных органов власти, которые устанавливают правила игры.
Об импортозависимости
– Заказчик, вероятно, не в полной мере осознает, что сложности, которые сегодня испытываем только мы, завтра станут его проблемой тоже. Например, даже к компаниям, которые не под санкциями, перестали приезжать западные специалисты, которые занимаются сервисом и пусконаладкой оборудования.
Я убежден, что российская наука и производство смогут выполнить задачу импортозамещения и локализации, тут ничего сверхъестественного нет, надо только создать сильных игроков – национальных чемпионов, если хотите, в сфере судового оборудования. Здесь важно найти компромисс между квазимонопольным положением такого национального чемпиона и параметрами объема производства, обеспечивающими окупаемость неизбежных существенных инвестиций в такие проекты.
– Нас часто спрашивают, в чем секрет успеха южнокорейского судостроения. Да ровно в этом. Есть сегменты промышленности, в которых регулируемая экономика дает в конечном итоге более хороший результат.
Буква закона
Новые правила зафиксированы в виде Изменений в постановление от 17 июля 2015 г. № 719. Документ опубликован на сайте кабмина. Напомним, что постановление № 719 определяет требования, которым должна отвечать продукция для признания ее произведенной в России. В эти критерии, например, должны укладываться суда, строящиеся под крабовые квоты. Также рыбопромысловые суда должны отвечать требованиям постановления № 719, в случае если заказчик претендует на субсидии Минпромторга на обновление мало- и среднетоннажного флота. Изменения внесены постановлением правительства РФ от 19 мая 2021 г. № 758.
Справка
Судостроение, несмотря на целый ряд проблем, демонстрирует положительную динамику производства. На конец 2019 года в денежном выражении оно оценивалось в около 500 млрд рублей. Численность работающих в организациях судостроительной промышленности, по данным на конец прошлого года, составляла 189 тыс. человек, из них около 80% занято в промышленном производстве.
В Стратегии развития судостроения до 2035 года, при самом оптимистическом сценарии, заложено строительство 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса река– море, 1640 судов рыбопромыслового флота различных габаритов, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледоколов и около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.
Автор: Андрей Троянский