Санкционная война открыла ящик Пандоры, в котором был похоронен российский гражданский авиапром. Поток обнадеживающих новостей хлынул с начала марта.
Начнем с того, что в ответ на санкции Владимир Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у компаний РФ. Самолеты авиакомпаний РФ могут быть национализированы в российский реестр без согласия лизингодателя – подтверждает Минтранс.
Что это значит на практике? Оперативная перерегистрация воздушных судов даст возможность нашим авиационным властям взять на себя работы, связанные с надзором за летной годностью этих самолетов. И, соответственно, можно будет на легальных основаниях эксплуатировать авиапарк, конфискованный у недружественных компаний до тех пор, пока он не будет импортозамещен. Параллельно придется решать непростую задачу по сервису и альтернативным поставкам запчастей. По данным Росавиации, около 180 самолетов уже переведено в российский реестр, в том числе самолеты «Аэрофлота», «Победы», «Ютэйр». Крупнейшие производители уже начали объявлять о приостановке сервиса и поставке запчастей (Embraer). Поэтому времени на рестарт собственных индустриальных мощностей в обрез.
По оценкам специалистов, зарубежные машины составляют 64% российского гражданского парка. А с учетом того, что «отечественные» самолеты являются таковыми лишь условно, эта цифра еще страшнее. Например, об импортной начинке Superjet не говорит только ленивый.
В этих условиях нужны шоковые, мобилизационные меры возрождения и загрузки национальной промышленности. Некоторые из них уже озвучены. Прежде всего, речь идет о максимальном импортозамещенном «переиздании» SuperJet New, которое намерены выпустить в 2023 году. Самолет оснастят компонентами и системами российского происхождения, а, самое главное, двигателем ПД-8 на доводку которого требуется еще 12-14 месяцев. Задание форсировать работы по двигателю на прошлой неделе дал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.
Сейчас темп сборки с французским двигателем составляет 32 машины в год. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) обещает увеличить производство до 40 экземпляров. Это позволяет насытить рынок бортами достаточно оперативно, с перспективой их дальнейшего переоснащения пермским мотором. Еще одна приоритетная задача – скорейший старт серийного производства МС-21. Потребность в этих самолетах на внутреннем рынке исчисляется сотнями. В текущем году осталось получить официальное разрешение на использование отечественных композиционных материалов в конструкции крыла. Новейший отечественный двигатель ПД-14 уже сертифицирован. Однако до санкций ОАК намеревалась выпустить всего три МС-21 первой партией.
На днях Минпромторг объявил три крупных тендера общей стоимостью свыше 22 млрд рублей в рамках шоковой терапии для гражданского авиастроения. Характерно, что одна из ключевых задач – снизить стоимость строительства отечественных самолетов для местных линий. То есть, вкладывать будут (в том числе) в средства производства: оборудование предприятий, кадры и ОКР.
Более 15,5 млрд рублей уйдет на российскую версию Суперджета, еще 3 млрд – на улучшение характеристик надежности самолета и снижение стоимости его эксплуатации.
Оставшиеся 3,5 млрд рублей направят на выполнение опытно-конструкторской работы в целях создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий. Конструкторы выдадут результат только к концу 2024 года. Это значит, что альтернативы советским машинам КБ «Антонов» в Сибири и на Дальнем Востоке в ближайшее время не предвидится. Это очень плохо.
Однако у Российской Федерации есть и другие варианты развития, при которых не придется уповать на будущее. Есть целый технологический пласт, поставленный на паузу прежними кураторами отрасли.
На фоне санкций разворачивается крайне любопытная дискуссия вокруг возобновления массового производства Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96 , единично выпускаемых для правительственного авиаотряда. Эти лайнеры сконструированы с расчетом на отечественные технологические цепочки, а мощности для их производства законсервированы на ВАСО, Ульяновском авиастроительном комплексе имени Устинова (Авиастар-СП), Казанском авиазаводе. Для этого придется отказаться от некоторых корпоративно-аппаратных фобий чиновников, связанных с рыночной идеологией, и прозападной ориентацией. Одна из таких фобий – так называемая «топливная эффективность».
В условиях неконтролируемого рынка мантра о топливной эффективности использовалась как неопровержимый аргумент снятия таможенных барьеров на поставку иностранного «авиахлама» в РФ. Таким образом, новым российским самолетам попросту перекрыли кислород, их массовое производство было законсервировано. Но не для всех. Государственное руководство России и некоторых других стран, Министерство обороны РФ вполне себе эффективно эксплуатируют вышеуказанные машины. Причем они отличаются высокой надежностью, безопасностью и комфортом. Никого при этом не волнует расход керосина. Во-первых, отнюдь не аксиома, что этот расход действительно выше. А во-вторых, для страны, снабжающей углеводородами половину планеты, истории про лишние пол-литра топлива на рейс – это нонсенс. Ведь кроме топливной эффективности гражданский авиапром имеет массу других критериев качества. Почему в приоритете прибыль компаний-эксплуатантов, а не безопасность и удобство пассажиров?
– Как нам не зависеть от Boeing и Airbus?, – задается вполне справедливым вопросом один известный Телеграм-канал. – Потребность РФ 3000 самолетов. Нужно заказать на 10 лет 3000 самолетов. МС-21 стоит 100 млн долларов. 300 млрд долларов будут включать самолеты и новый завод авионики. Только где нам найти 300 млрд долларов?
Ответ один. Пора расконсервировать мощности Туполева, не снимая задач по дальнейшему проектированию и созданию новейших самолетов, включая многострадальный Суперджет.
Кстати, по ряду характеристик Ту-334 существенно превосходит «Сухой Супер Джет». Технически производство последнего в любом случае выглядит супер- непростым из-за большой доли импортных даже не комплектующих, а полноценных систем авионики, которые проблематично заместить отечественными аналогами. Выбор не в пользу Ту-334 был сделан в начале нулевых по принципу меньшего сопротивления: купить на Западе готовые системы для SSJ тогда казалось более легким решением, чем развивать свой Ту-334. Время показало, что решение ошибочно.
Если бы страна пошла суверенным курсом технологического развития, то на сегодняшний день в России имелось бы под тысячу самолетов Ту-204, и они бы летали. Был бы Ту-334, который запретили строить. Кроме того, были бы многомиллиардные зарубежные заказы для Ирана и других развивающихся экономик.
Ближайший повод предметно обсудить перспективы гражданского авиастроения России представится на XVII Всероссийском Форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ» 6-8 апреля в Сколково. Один из главных экспонентов ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», на едином стенде которой будут представлены: ПАО «Корпорация «Иркут», АО «Компания «Сухой», АО «РКС «МиГ», ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», а также ПАО «Туполев» и ПАО «Ил» – на их производственные цепочки сегодня рассчитывает страна.
В завершение процитируем главу Роскосмоса Дмитрия Рогозина:
– Несколько лет назад «Аэрофлот» отказался эксплуатировать дальнемагистральные самолеты ТУ-204. Роскосмос их у «Аэрофлота» выкупил, привел в порядок и эффективно эксплуатирует. Сейчас эти русские надежные самолеты у нас нарасхват.
Автор: Андрей Троянский
Комментариев пока нет