Конкурс журналистов

Дороги без экспертизы – дураки без качества

Контракты жизненного цикла распространят на содержание и ремонт дорог, но поможет ли это в условиях тотальной безответственности?
Дороги без экспертизы – дураки без качества
Теги: #Александр Стефанов #Дороги #Жизненный цикл #ОНФ

Контракты жизненного цикла станут доступны для большего количества дорожных работ.

Такого рода идею высказал Президент, и вот, Правительство выпустило соответствующий проект постановления. Предлагают заключать такие контракты на содержание и ремонт уже существующих трасс*. Кроме того, будет расширен сам перечень случаев, при которых возможно заключить контракт жизненного цикла. В него войдет «выполнение работ по проектированию и реконструкции», «проектированию и капитальному ремонту». Сейчас контракты жизненного цикла доступны лишь для строительства и реконструкции новых дорог, но не для содержания и ремонта старых.

О новой инициативе Правительства РФ наш спецкор откровенно побеседовал с экспертом Общероссийского народного фронта Александром Стефановым.

– Александр Борисович, соответствует ли ныне действующая система эксплуатации дорожных объектов тем требованиям, которые предъявляются в Нацпроекте? Кажется, поправки Правительства попали в больную точку?

– Да, между прочим, в Национальном проекте дано определение контрактов жизненного цикла. Это «выполнение дорожных работ сроком от 3 лет и выше». При этом нормативными документами и для федеральной, и для региональной сети установлены межремонтные сроки от 12 до 24 лет. Налицо явная нестыковочка. Ведь по факту выходит, что заявленный жизненный цикл дороги меньше, чем ее официальный межремонтный срок. С новыми дорожными объектами все более-менее логично. За построенную дорогу, как правило, отвечает та подрядная организация, которая ее построила. Для уже существующих дорог ситуация с ответственностью за содержание неоднозначная. Зачастую проектными решениями при ремонте не учитывается вся специфика объекта: например, инженерно-геологические условия. Возникает множество разночтений при ведении претензионной работы со стороны заказчиков. Проектным решением иногда не учитываются реальная интенсивность движения, реальные нагрузки на ось, то, что несущая способность основания не отвечает современным реалиям. Поэтому – закатали двумя слоями асфальта, а потом пошла колея. Таких примеров великое множество, и они не вписываются в категорию гарантийного случая. Поэтому с понятием «жизненный цикл» применительно к ремонту и эксплуатации российских дорог будут возникать сложности. Необходимо еще детально дорабатывать эту область права.

– Вы намекаете, что в реальности контрактов жизненного цикла в регионах не будет?

– В текущем году, согласно требованиям Правительства, не менее 10% контрактов в области дорожного хозяйства должно быть заключено на условиях жизненного цикла. Я специально интересовался в регионах, каким образом местные власти намерены выполнить это требование. Скорее всего, под критерии жизненного цикла чисто условно подведут некоторые контракты. Например, сделали ремонт дороги, а потом еще три года будут наносить на нее разметку. Вот и все. Формально это будет называться контрактом жизненного цикла, хотя по факту это подмена понятий ради того, чтобы поставить галочку для отчета по Нацпроекту. Чтобы отрапортовать, что жизненный цикл появился у нас на дорогах. А будет ли достигнута та цель, которую поставил Президент? Сомневаюсь.

– Скажется ли новшество на конкуренции в регионах? Ведь не секрет, что есть компании, которые десятилетиями работают на одном и том же отрезке дороги (и, к слову, в этом есть свои плюсы для качества работ). Но при этом они вынуждены регулярно «изображать» конкурентные закупки? Может быть, контракты жизненного цикла помогут таким поставщикам, условно говоря, «легализовать» свой бизнес, уйти из-под подозрения в неконкурентности?

– В каждом регионе действительно есть свой пул поставщиков. Это закономерная особенность экономики. Не может быть безграничного количества поставщиков в дорожной отрасли, тем более способных реализовывать крупные контракты. Как правило, эти поставщики не только ремонтируют дороги, но и содержат их впоследствии. Сегодня ремонт и содержание законодательно разделены как разные типы работ. В рамках содержания заключаются контракты на 3–5 лет. В рамках этих контрактов компании выполняют огромный спектр работ, в том числе и таких, которые подпадают под категорию ремонтных. При этом существует серьезная проблема с критериями их приемки. Для федеральной дорожной сети установлены соответствующие нормативы оценки качества, по которым можно принимать или не принимать работы (оплачивать или не оплачивать). Однако для региональных и муниципальных дорог эти нормативы не применяются. Процесс ремонта превалирует над результатом. Зачастую оплачивают процесс, а не результат: то есть количество кубометров вывезенного снега, а не километры очищенных дорог. Количество квадратов уложенного асфальта, а не его нормативное состояние. Это системная проблема.

– Есть ли контракты жизненного цикла за рубежом? Как это работает у них? Как должно работать в идеале?

– Задумка контрактов жизненного цикла – в том, чтобы мотивировать производителя обеспечить оптимальные условия еще при строительстве (т.е. соблюдение качества), чтобы для самого себя впоследствии снизить эксплуатационные затраты. Таким образом, это работает как экономический стимул для поставщиков. Нам надо не просто ставить галочки, а включить этот экономический рычаг в России, заставить его работать. Пока наши попытки внедрения жизненного цикла выглядят слишком сыро и искусственно. Вот почему для контрактов жизненного цикла необходимо разрабатывать типовые решения, учитывающие специфику дорог различного уровня (федеральная, региональная, муниципальная). Подчеркну, что это совершенно разные условия работы и разные экономические системы. Типовое решение должно пошагово объяснять, каким образом будет обеспечиваться заявленный жизненный цикл дороги.

– Наивный вопрос, но требующий пояснения: зачем контракты жизненного цикла, если уже существуют гарантийные требования?

– Жизненный цикл – это нечто выходящее за рамки гарантийных требований: это система решений и инструментов, продлевающих жизнь дороги, улучшающих ее качество и повышающих отдачу от вложенных бюджетных средств. Ведь деньги из казны тратятся колоссальные. Простой пример: на уровне муниципалитета в Новосибирске выполняются ремонтные работы (в рамках содержания), которые зачастую не выдерживают 2–3 месяцев эксплуатации. Типичная ситуация для всей страны. Если ответственность за состояние дорог при содержании будем делегировать и заказчику, и эксплуатирующей организации, то это положительно скажется на качестве дорог.

– Как делегировать? Нужны ли для этого какие-то новые законы?

– Нет, все это прописано в 196-ФЗ. Там черным по белому написано, что ответственность за состояние дорог несет организация, осуществляющая содержание. Однако к этому нет соответствующей подзаконной практики. А самое главное – эту ответственность в конечном итоге трудно реализовать, если вся приемка все равно проходит через владельца дороги.

– В таком случае может быть причина – в отсутствии обязательной экспертизы для системы закупок в целом и для дорожной отрасли в частности?

– Согласно Градостроительному кодексу, для линейных объектов, то есть для дорог, предусмотрена экспертиза только капитального ремонта. Все иные виды работ – то, что касается текущего ремонта и содержания, – проходят лишь добровольную экспертизу. Иными словами – никакую. В лучшем случае делается оценка достоверности сметной стоимости. Это совершенно другая процедура, не связанная с экспертизой качества работ и материалов. Вся ответственность за технические решения и стоимостные показатели отдана на откуп заказчика – владельца дорог. Над региональными и муниципальными владельцами дорог по факту никаких контрольных инстанций нет. Это приводит к тому, что у нас систематически на протяжении десяти лет нарушаются федеральные законы: например, отсутствуют соответствующие подзаконные акты, отсутствуют правила работ по ремонту и содержанию на уровне муниципалитетов, отсутствуют нормативы финансовых затрат, нет паспортов дорог… А выявить это и обязать устранить нарушения – некому! Муниципалитетам отдали полномочия по расходованию средств, но не установили ответственность и правила их применения. Контрактная система, какой бы умной она ни была, мало что решает, если нет ответственности.

Беседовал Артем Сериков

*Проект постановления Правительства РФ «О внесении изменений в пункт 1 постановления Правительства Российской Федерации от 28 ноября 2013 г. № 1087»

Дороги без «лишних» расходов: возможно ли такое?

3 октября 2019, 12:30
579
Теги: #Александр Стефанов #Дороги #Жизненный цикл #ОНФ